Kepengin mesin Yamaha Scorpio naik jadi 300 cc? Kapasitas silinder asli 225 cc harus didongkrak sekitar 75 cc lagi. Dan itu bisa dilakukan orang paham dan berani melakukan pembesaran. Tapi yang awam juga boleh ikutan dan minta panduan dari mekanik. Apalagi setelah baca tulisan ini, moga ngerti.
Nah, belum lama Ari Supriyanto dari bengkel Protechnics berani melakukan ubahan itu. Diklaim pebengkel di Jl. Pahlawan, No. 1, Rempoa, Ciputat Tangerang ini katanya cara bikinnya termasuk mudah. “Maksud saya, tidak sampai geser 4 baut silinder. Apalagi takut kehabisan daging liner di crankcase setelah boring diganti ukuran lebih besar,” jelas Ari yang sudah dua kali bikin ubahan seperti itu.
Kata Ari lagi, tidak terlalu berat kalau naiknya kapasitas jadi 275 cc. Pasang liner dari mobil diesel dan disumpal piston YZF250 diameter 77,5 mm di setang piston standar. Alhasil, kalau dihitung pakai rumus volume silinder, jadinya sekitar 273,4 cc dan dibulatkan jadi 275 cc.
“Pasang diameter piston 77,5 mm itu di Scorpio-Z idealnya pakai liner mobil diesel. Sebab selain material kuat, juga tahan temperatur tinggi. Apalagi sekarang media geseknya makin besar,” lanjutnya.
Mudahnya lagi, kepala piston rata bikin kompresi rendah. Juga memiliki pen piston berdiameter sama, yaitu 15 mm dengan standar. Hanya saja saat akan digandeng ke setang piston standar, bagian dalam badan piston atau tempat duduk setang dan pen piston atas perlu dipapas. Sekitar 2 mm kanan-kirinya.
Setelah itu piston seharga Rp 1,8 juta berikut ring dapat dengan mudah masuk ke liner silinder blok. Tentu tanpa gangguan di bagian kruk as atau di sekitar kepala silinder.
TETAP DISESUAIKAN
Meski diklaim mudah dipasang, Ari mengaku kalau ubahannya tetap melakukan perbaikan di bebarapa bagian. Seperti kepala silinder, diameter kubahnya kudu disesuaikan diameter piston. Lalu atur ulang kompresi lewat penambahan tebal paking atas dan memapas daging kubah agar mudah didapat perbandingannya.
Lalu bagian kepala piston asli YZF250 yang ada 4 lubang klep dicustom untuk menghindari klep mentok saat naik-turun atau overlap. Tentu dibikin coakan baru itu mengikuti pola klep di kepala silinder Scorpio yang hanya 2 batang.
Sedang di bagian silinder blok, hanya mengikuti bentuk semula. Karena tidak ada perubahan pada langkah atau stroke.
PERLU DIPERHATIKAN
Coba deh lihat bentuk piston YZF250 yang berbadan ceper. Otomatis gerak naik-turun semakin cepat, ringan juga minim gesekan. Maka sebagai pengimbang, pelumasan dinding liner perlu ditilik ulang. Sebab kalau kurang pelumas di liner, piston rawan ngancing.
Untuk menghidari seher atau piston ngunci, Ari minta tukang bubut melakukan proses ganti dan huning liner. “Saya punya 2 teman tukang bubut berbeda. Satu untuk ganti liner dan satunya lagi ngehun. Kebetulan sama-sama ahli soal itu, sehingga saya percaya mesin tidak ngejim lagi,” wanti Ari yang bilang kalau proses ini termasuk paling sakral.
Minggu, 20 Desember 2009
Bikin honda CB lebih gahar
Bedah Modifikasi Honda CB100 - 4 Klep DOHC 226 CC
Honda CB100 tua yang aslinya hanya 2 klep dibikin jadi 4 klep. Menggunakan sistem DOHC (Double Overhead Camshaft) yang didukung dua kem.
Hebatnya lagi kapasitas mesin melonjak tinggi. Asalnya cuma 97 cc kini jadi 225,7 cc. Kalau dibulatkan jadi 226 cc dong. Hebat! Ini katanya hasil kerja sama dengan Suroyo, pebengkel di Jl. Ibu Sangki, No. 64, Cibeber, Cimahi, Jawa Barat.
Apa saja teknologinya, mari lihat.
BLOK DAN KEPALA SILINDER F-150
Menggapai teknologi modern, Royo menggabungkan mesin CB100 dengan milik Suzuki Satria F-150. “Karter milik CB100 sedang kepala dan blok silinder punya Satria F-150 yang sudah DOHC,” jelas brother beken disapa Royo ini.
Tentunya perlu dudukan atau adaptor khusus untuk menggabungkan karter dan blok silinder. Royo bikin dari bahan duralium 5 mm. Disambung menggunakan las argon untuk bagian dalam. Sedang bagian luar perlu lebih rapi, makanya pakai las babet.
Posisi baut blok juga digeser. Disesuaikan lubang baut di blok F-150. Juga perlu bikin dudukan tensioner yang panjang dan pendek. Menggunakan miling agar pas pasang di karter.
Piston pakai diameter 68 mm. Diambil dari Honda XR400 yang punya pin piston 15 mm. Pas dipasangkan sama setang piston GL-Pro Neo Tech yang sudah dipasang berikut kruk as-nya.
Piston besar memaksa ganti boring lebih besar. Juga stroke atau langkah piston dibikin jadi 62,2 mm. Ini didapat dari menggeser posisi pin kruk as Neo Tech sekitar 6,5 mm. Total langkah bertambah 13 mm.
Kalau dihitung menggunakan rumus volume silinder pasti didapat 225,7 cc. Itu didapat dari diameter silinder yang sudah 68 mm dan stroke 62,2 mm.
Tapi, lantaran stroke bertambah bukan saja pasang adaptor blok silinder dari duralium 5 mm. Tapi, rantai keteng Satria FU perlu ditambah. Disambung lagi 4 mata. Tentu gigi keteng di kruk as juga dibikin seperti punya Satria 4-tak itu.
RASIO TIGER
Setelah kapasitas dapur pacu meningkat, sektor pemindah daya dibenahi. Biar imbang gitu. Seperti rasio satu set pakai Honda Tiger. Otomatis mesin tidak teriak kencang lantaran sudah 6 tingkat kecepatan.
Begitu juga rumah kopling. Cangkok dari Tiger. “Namun kampas kopling dipasang enam lapis. Aplikasi dari Honda Grand,” jelas Royo yang bisa ditanya lebih lanjut lewat telepon rumah di nomor (022) 6673653.
PENGAPIAN GRAND
Pengapian masih cangkok dari punya Grand. Seperti satu set magnet, sepul, pulser dan CDI. Tentu dalam pemasangan kudu dibuatkan dudukan baru. Paling penting lagi letak pulser yang dipasang di kruk as. Tidak ditempatkan di tutup magnet, kenapa ya?
Rencana ke depan mau ganti pulser. Menurut Bro yang dulu sempat beken bikin 2 busi ini. Katanya yang bagus cangkok dari punya Binter Joy. Makanya mesin mau dibelah ulang. Minimal sebelah kiri kudu dibongkar.
BY PASS JALUR OLI
Sistem pelumasan menuju kepala silinder kudu lancar agar mampu melumasi mekanisme klep. Kalau mempertahankan jalur lama, dipastikan lumayan ribet. Itu karena lubang baut silinder di karter dan blok sudah bergeser. Apalagi sudah tertutup adaptor blok dan kena las babet.
Untuk itu kudu dibuatkan jalur baru. Dari tutup bak kopling kanan dilubangi sebagai dudukan nipel slang. Dari nipel disambung ke pipa karet dan pipa besi menuju kepala silinder. Dari sana baru disemburkan menuju mekanisme klep.
Aliran pelumas di kepala silinder dilanjut menuju karter kembali. Lewat lubang baut blok kiri depan. Setelah nyampe atas karter dibuatkan dua lubang yang disemprotkan menuju rantai keteng dan setang piston bawah. Baru deh setelah itu oli ngumpul di bak.
PISTON KEMBALI DIGANTI
Edwin dapat barang unik, yakni piston Honda CBR150. Menurut Royo, diameter 67 mm
dan pin 15 mm. Otomatis harus bore down lantaran piston makin imut dan boring diganti lebih kecil.
Kini kapasitas silinder malah turun. Asalnya 225,7 cc jadi 219 cc. Turun sekitar 7 cc. Tapi nggak masalah lantaran dirasa aman karena kompresi tidak terlalu besar.
Honda CB100 tua yang aslinya hanya 2 klep dibikin jadi 4 klep. Menggunakan sistem DOHC (Double Overhead Camshaft) yang didukung dua kem.
Hebatnya lagi kapasitas mesin melonjak tinggi. Asalnya cuma 97 cc kini jadi 225,7 cc. Kalau dibulatkan jadi 226 cc dong. Hebat! Ini katanya hasil kerja sama dengan Suroyo, pebengkel di Jl. Ibu Sangki, No. 64, Cibeber, Cimahi, Jawa Barat.
Apa saja teknologinya, mari lihat.
BLOK DAN KEPALA SILINDER F-150
Menggapai teknologi modern, Royo menggabungkan mesin CB100 dengan milik Suzuki Satria F-150. “Karter milik CB100 sedang kepala dan blok silinder punya Satria F-150 yang sudah DOHC,” jelas brother beken disapa Royo ini.
Tentunya perlu dudukan atau adaptor khusus untuk menggabungkan karter dan blok silinder. Royo bikin dari bahan duralium 5 mm. Disambung menggunakan las argon untuk bagian dalam. Sedang bagian luar perlu lebih rapi, makanya pakai las babet.
Posisi baut blok juga digeser. Disesuaikan lubang baut di blok F-150. Juga perlu bikin dudukan tensioner yang panjang dan pendek. Menggunakan miling agar pas pasang di karter.
Piston pakai diameter 68 mm. Diambil dari Honda XR400 yang punya pin piston 15 mm. Pas dipasangkan sama setang piston GL-Pro Neo Tech yang sudah dipasang berikut kruk as-nya.
Piston besar memaksa ganti boring lebih besar. Juga stroke atau langkah piston dibikin jadi 62,2 mm. Ini didapat dari menggeser posisi pin kruk as Neo Tech sekitar 6,5 mm. Total langkah bertambah 13 mm.
Kalau dihitung menggunakan rumus volume silinder pasti didapat 225,7 cc. Itu didapat dari diameter silinder yang sudah 68 mm dan stroke 62,2 mm.
Tapi, lantaran stroke bertambah bukan saja pasang adaptor blok silinder dari duralium 5 mm. Tapi, rantai keteng Satria FU perlu ditambah. Disambung lagi 4 mata. Tentu gigi keteng di kruk as juga dibikin seperti punya Satria 4-tak itu.
RASIO TIGER
Setelah kapasitas dapur pacu meningkat, sektor pemindah daya dibenahi. Biar imbang gitu. Seperti rasio satu set pakai Honda Tiger. Otomatis mesin tidak teriak kencang lantaran sudah 6 tingkat kecepatan.
Begitu juga rumah kopling. Cangkok dari Tiger. “Namun kampas kopling dipasang enam lapis. Aplikasi dari Honda Grand,” jelas Royo yang bisa ditanya lebih lanjut lewat telepon rumah di nomor (022) 6673653.
PENGAPIAN GRAND
Pengapian masih cangkok dari punya Grand. Seperti satu set magnet, sepul, pulser dan CDI. Tentu dalam pemasangan kudu dibuatkan dudukan baru. Paling penting lagi letak pulser yang dipasang di kruk as. Tidak ditempatkan di tutup magnet, kenapa ya?
Rencana ke depan mau ganti pulser. Menurut Bro yang dulu sempat beken bikin 2 busi ini. Katanya yang bagus cangkok dari punya Binter Joy. Makanya mesin mau dibelah ulang. Minimal sebelah kiri kudu dibongkar.
BY PASS JALUR OLI
Sistem pelumasan menuju kepala silinder kudu lancar agar mampu melumasi mekanisme klep. Kalau mempertahankan jalur lama, dipastikan lumayan ribet. Itu karena lubang baut silinder di karter dan blok sudah bergeser. Apalagi sudah tertutup adaptor blok dan kena las babet.
Untuk itu kudu dibuatkan jalur baru. Dari tutup bak kopling kanan dilubangi sebagai dudukan nipel slang. Dari nipel disambung ke pipa karet dan pipa besi menuju kepala silinder. Dari sana baru disemburkan menuju mekanisme klep.
Aliran pelumas di kepala silinder dilanjut menuju karter kembali. Lewat lubang baut blok kiri depan. Setelah nyampe atas karter dibuatkan dua lubang yang disemprotkan menuju rantai keteng dan setang piston bawah. Baru deh setelah itu oli ngumpul di bak.
PISTON KEMBALI DIGANTI
Edwin dapat barang unik, yakni piston Honda CBR150. Menurut Royo, diameter 67 mm
dan pin 15 mm. Otomatis harus bore down lantaran piston makin imut dan boring diganti lebih kecil.
Kini kapasitas silinder malah turun. Asalnya 225,7 cc jadi 219 cc. Turun sekitar 7 cc. Tapi nggak masalah lantaran dirasa aman karena kompresi tidak terlalu besar.
Cara aplikasi doble cdi pada jupiter mx
Artikel ini saya sadur dari Otoplus Edisi 02/IV July 2006, dengan Abbas sebagai penulisnya, jadi mungkin ini memudahkan bagi brothers yang ingin menambah pengetahuannya atau langsung mempraktekannya di bengkel langganan. Untuk resiko yang terjadi apabila bro mengikuti saran tertulis tersebut jangan marah ma ane ya disini ane cuma menyadur tuk membantu brothers semua, thanks.
Selain setting karbu meningkatkan tenaga MX bisa dilakukan dengan memodifikasi CDI, bisa mengadopsi CDI orisinil Jupiter lawas yang tanpa limiter yang bisa teriak hingga 11000 rpm dibandingkan dengan MX yang cuma 9000rpm.
Untuk mengaplikasikan CDI Jupiter lawas ini tidak dengan membuang CDI orsi MX jadi dibuat MX bro dengan 2 CDI (1 orsi mx 1 orsi jupiter). Kenapa demikian..?
CDI MX memiliki keterkaitan dengan sistim TPS (Throttle Position Sensor) di karbu yang tugasnya mengubah derajat waktu pengapian sesuai bukaan skep karbu. Selain itu CDI MX merupakan gabungan kerja dari semua sistim yang ada di MX. Ditakutkan ketika CDI MX dinonaktifkan kinerja MX secara keseluruhan malah bermasalah, singkatnya sistim 2 cdi ini cuma fungsi sistim pengapian MX diambil alih oleh CDI jupie lawas.
Cara Pemasangan (dengan mengaplikasikan hukum pararel):
1. Kabel pengapian dari CDI Jupiter direkatkan bareng kabel coklat polos dan hitam bergaris coklat dari sepul pengapian.
2. Jangan lupa melepas kabel oranye yang menghubungkan CDI orsi dengan koil pengapian MX, karena kabel oranye menuju koil dari CDI mx akan diambil alih dari kabel koil CDI jupiter.
3. Ganti perbandingan sproket (gear depan belakang) yang asalnya 15-39 menjadi 15-43 atau 14-39
Rekayasa ini diyakini ampuh sanggup melesatkan MX bro di Gigi 2 sampai 90 km/jam.
Selain setting karbu meningkatkan tenaga MX bisa dilakukan dengan memodifikasi CDI, bisa mengadopsi CDI orisinil Jupiter lawas yang tanpa limiter yang bisa teriak hingga 11000 rpm dibandingkan dengan MX yang cuma 9000rpm.
Untuk mengaplikasikan CDI Jupiter lawas ini tidak dengan membuang CDI orsi MX jadi dibuat MX bro dengan 2 CDI (1 orsi mx 1 orsi jupiter). Kenapa demikian..?
CDI MX memiliki keterkaitan dengan sistim TPS (Throttle Position Sensor) di karbu yang tugasnya mengubah derajat waktu pengapian sesuai bukaan skep karbu. Selain itu CDI MX merupakan gabungan kerja dari semua sistim yang ada di MX. Ditakutkan ketika CDI MX dinonaktifkan kinerja MX secara keseluruhan malah bermasalah, singkatnya sistim 2 cdi ini cuma fungsi sistim pengapian MX diambil alih oleh CDI jupie lawas.
Cara Pemasangan (dengan mengaplikasikan hukum pararel):
1. Kabel pengapian dari CDI Jupiter direkatkan bareng kabel coklat polos dan hitam bergaris coklat dari sepul pengapian.
2. Jangan lupa melepas kabel oranye yang menghubungkan CDI orsi dengan koil pengapian MX, karena kabel oranye menuju koil dari CDI mx akan diambil alih dari kabel koil CDI jupiter.
3. Ganti perbandingan sproket (gear depan belakang) yang asalnya 15-39 menjadi 15-43 atau 14-39
Rekayasa ini diyakini ampuh sanggup melesatkan MX bro di Gigi 2 sampai 90 km/jam.
Privat training
Konsultasi Four Stroke Modification
Untuk meningkatkan daya atau power mesin motor standart yang biasa disebut tune up, perlu diusahakan perubahan-perubahan pada beberapa hal :
1. Meningkatkan / menaikkan perbandingan kompresi.
2. Memperbaiki porting IN maupun EX supaya pemasukan bahan bakar menjadi lancar dan baik.
3. Merubah durasi, Lift noken as.
4. Mengubah pengapian (apabila dalam perlombaan diperbolehkan).
5. Mengubah rasio dengan Close Rasio.
6. Setting karburator.
KOMPRESI
Meningkatkan perbandingan kompresi (Compretion Ratio = CR) adalah cara awal yang ditempuh oleh para mekanik untuk meningkatkan power mesin.
Namun demikian untuk meningkatkan perbandingan kompresi perlu diperhatikan beberapa faktor, antara lain bahan bakar yang digunakan dan kwalitas piston yang digunakan.
CARA MENAIKKAN KOMPRESI :
1. Mengganti piston dengan model racing.
2. Mendekatkan deck clearance.
3. Membubut Head.
4. Mengelas Head.
5. Membubut Blok dan Piston.
CARA MENURUNKAN KOMPRESI :
1. Merimer dome pada head.
2. Memperdalam coakan klep pada piston.
3. Membubut piston.
KEUNTUNGAN MENGGUNAKAN KOMPRESI TINGGI :
1. Power mesin meningkat.
2. Final gear menjadi berat.
3. Power mesin terasa dari putaran bawah sampai atas.
KERUGIAN MENGGUNAKAN KOMPRESI TINGGI :
1. Mesin menjadi cepat panas .
2. Engine break menjadi besar dan kasar.
3. Apabila perhitungan kompresi tidak tepat, sering terjadi detonasi.
Untuk mengetahui / menghitung perbandingan kompresi (CR) dari satu mesin, kita perlu mengetahui dulu volume silinder yang akan dikerjakan.
CONTOH PADA MESIN JUPITER Z O/S 100 Bore atau D : 52 mm = 5,2 Cm Stroke 54 mm = 5,4 Cm
= 0,785 x 5,22 X 5,42
= 114,62 cc ; 115 cc
CONTOH PADA JUPITER Z O/S 100
Volume ruang bakar diukur dengan buret lewat busi adalah 14,55 c
Jadi Volume ruang bakar 14,55 cc - 0,7 cc = 13,85 ( 0,7 cc adalah Volume Ruang Busi )
Cara menentukan berapa cc isi ruang bakar yang harus kita pakai pada perbandingan kompresi yang sudah kita tentukan.
Misalnya kita menginginkan perbandingan kompresi 1 : 14 berapa volume ruang bakarnya ?
Berarti apabila kita menginginkan perbandingan kompresi 1 : 14, isi ruang bakar harus 8,84cc. PORTING
Maksud dari mengubah porting adalah usaha untuk meningkatkan atau memperbaiki efisiensi volumetric dengan mengoptimalkan aliran gas ke dalam ruang bakar.
Ada 3 faktor yang menentukan besarnya tenaga pada sebuah mesin :
1. Efisiensi mesin yaitu seberapa dorongan pada piston yang dihasilkan oleh gaya putaran fly wheel.
2. Efisiensi thermal (panas) yaitu seberapa banyak bahan bakar yang harus dibakar/ dipanaskan dalam silinder untuk mendorong piston turun menuju TMB secara efisien.
3. Efisiensi volumetric yaitu membuat saluran / ukuran yang tepat untuk memompa gas secara
optimal.
Dalam modifikasi, Head usahakan agar tidak mendapat hambatan apapun, misalnya lubang intake dengan lubang manifold atas juga harus sama dengan joint / karet manifold, usahakan dalam merimer supaya tidak ada ruang yang menyudut.
NOKEN AS
Di antara komponen pada motor yang paling utama untuk meningkatkan kecepatan mesin adalah memodifikasi camshaft / cam/ noken as. Noken as berfungsi mengatur buka / tutup klep yang dibutuhkan untuk mengatur bahan bakar melewati klep in dan membuang melewati klep ex secara selaras.
CARA KERJA NOKEN AS SEBAGAI BERIKUT :
1. Apabila titik A menyentuh pelatuk, maka katup mulai terangkat dan akan terbuka penuh setelah mencapai puncak tonjolan ( titik B ).
2. Setelah melewati puncak, katup akan turun kembali dan tertutup rapat setelah titik C.
3. Dari A kemudian naik ke C dan kemudian kembali ke B disebut durasi noken as.
4. Tinggi tonjolan menentukan Lift Max.
5. Bentuk permukaan profil tonjolan menentukan percepatan penutupan dan pembukaan katup oleh bentuk permukaan profil tonjolannya.
LIFT MAX
Cara menentukan Lift Max pada motor balap :
Secara teori untuk motor standart, Lift Max adalah 23% dari diameter klep in. Kemudian untuk motor balap dengan sirkuit yang tidak begitu panjang, Lift Max sekitar 29% - 31% dari diameter klep in. Untuk balap dengan sirkuit panjang, Lift Max dapat dibikin sampai dengan 35% dari diameter klep.
DURASI
Cara menghitung durasi ada beberapa cara :
1. Durasi dihitung setelah klep mengangkat 1,27mm pada setelan klep 0 (zerro).
2. Durasi dihitung pada saat klep mulai membuka pada setelan klep 0,10 mm.
Untuk mempermudah pembuatan, kita akan menggunakan cara yang ke dua.
Sebelum kita ingin menentukan angka durasi, harus kita ketahui dulu berapa LC (lobe center) pada noken as yang akan kita modifikasi.
Untuk mengetahui LC, kita harus memasang noken as pada mesin dan mengukur dengan busur derajat yang dipasang pada kruk as sebelah kiri /magnet.
Sebagai contoh : LC PADA JUPITER Z : 103
Kita menginginkan durasi 310 derajat. Berapa derajat in open dan berapa derajat in close ?
Perhitungan Untuk Mencari in close :
310 - 180 - 52 = 78
BERARTI UNTUK LC 103 JIKA KITA MENGINGINKAN DURASI 301 ANGKA DURASINYA ADALAH : IN OPEN 52 SEBELUM TMA IN CLOSE 78 SETELAH TMB
Untuk motor balap durasi idealnya adalah 29 - 33.
Untuk lift max motor balap durasi idealnya adalah :
7,5 mm - 8,3 mm
Keuntungan menggunakan lift tinggi dan durasi besar : - Tenaga mesin menjadi sangat besar - Mesin sangat bagus di putaran atas
Kerugian menggunakan lift tinggi dan durasi besar : - Pada putaran bawah kurang bagus - Per klep menjadi tidak awet - Klep floating / melayang apabila pir klep tidak kuat - Coakan klep pada piston harus dalam
CARA MENGGERINDA CAM
- Bagian Base Circle digerinda kurang lebih 18 sampai ketemu lift yang diinginkan
- Kemudian diikuti dengan menggerinda bagian ram untuk menentukan durasi
- Menggerinda bagian flank untuk menentukan lift O/L dan membentuk profil
- Usahakan dalam menggerinda sebuah kem dengan rata dan halus untuk menjaga agar rocker arm tetap awet dan mengurangi floating.
IGNITION / PENGAPIAN
Bagian pada mesin berfungsi untuk membakar campuran bahan bakar dan udara yang di kompresi oleh piston, sebelum piston mencapai TMA.
Sumber arus listrik untuk menghasilkan loncatan api bisa berasal dari spul atau langsung aki.
Sumber listrik yang dihasilkan langsung dari sepul sering disebut pengapian AC, dan langsung dari aki sering disebut pengapian DC.
Pengapian AC
Keuntungan menggunakan sistem AC :
- Sistem listrik langsung sesuai dengan putaran mesin.
- Tidak perlu menggunakan aki
Kerugian menggunakan sistem AC :
- Putaran mesin sedikit berkurang, karena gaya magnet yang ada
Pengapian DC
Keuntungan menggunakan sistem DC / Total Lost :
- Tidak perlu menggunakan magnet
- Berat rotor bisa dibuat sesuai keinginan kita (bisa sangat ringan)
Kerugian menggunakan sistem DC / Total Lost :
- Harus sering mengisi ulang (recharging) aki (accu)
- Resiko terjadi aki tekor
Perbedaan waktu pengapian standart dan yang sering digunakan untuk balap: Pengapian untuk motor standart • Pada RPM rendah (1.000 – 3.000
RPM) : loncatan api pada 8 - 15 sebelum TMA • Pada RPM tengah tinggi
(4.000 ke atas) :loncatan api pada 25 - 30 sebelum TMA
• Api busi tidak besar dibanding pengapian balap
Pengapian untuk motor balap
• Pada RPM rendah (1.000 – 3.000 RPM) : loncatan api pada 20 - 30
sebelum TMA
• Pada RPM tengah sampai tinggi ( 4.000 ke atas) : loncatan api pada 35
- 42 sebelum TMA
• Api busi besar
Macam macam jenis CDI
1. single map
cdi yang terdiri hanya dengan 1 map/kurve
contoh : cdi bawaan motor, cdi brt dual band
2. multi map
cdi yang terdiri lebih dari 1map / kurve yang dapat kita pilih sendiri dengan beberapa click.
contoh : cdi rextor adjustable, cdi brt smart click
3. cdi programable
cdi yang bisa diatur kurve/ grafik pengapian menurut keinginan kita, yang disesuaikan dengan karakter mesin yang dibutuhkan.
contoh : rextor programable, cdi vortec, cdi brt remmote.
Untuk meningkatkan daya atau power mesin motor standart yang biasa disebut tune up, perlu diusahakan perubahan-perubahan pada beberapa hal :
1. Meningkatkan / menaikkan perbandingan kompresi.
2. Memperbaiki porting IN maupun EX supaya pemasukan bahan bakar menjadi lancar dan baik.
3. Merubah durasi, Lift noken as.
4. Mengubah pengapian (apabila dalam perlombaan diperbolehkan).
5. Mengubah rasio dengan Close Rasio.
6. Setting karburator.
KOMPRESI
Meningkatkan perbandingan kompresi (Compretion Ratio = CR) adalah cara awal yang ditempuh oleh para mekanik untuk meningkatkan power mesin.
Namun demikian untuk meningkatkan perbandingan kompresi perlu diperhatikan beberapa faktor, antara lain bahan bakar yang digunakan dan kwalitas piston yang digunakan.
CARA MENAIKKAN KOMPRESI :
1. Mengganti piston dengan model racing.
2. Mendekatkan deck clearance.
3. Membubut Head.
4. Mengelas Head.
5. Membubut Blok dan Piston.
CARA MENURUNKAN KOMPRESI :
1. Merimer dome pada head.
2. Memperdalam coakan klep pada piston.
3. Membubut piston.
KEUNTUNGAN MENGGUNAKAN KOMPRESI TINGGI :
1. Power mesin meningkat.
2. Final gear menjadi berat.
3. Power mesin terasa dari putaran bawah sampai atas.
KERUGIAN MENGGUNAKAN KOMPRESI TINGGI :
1. Mesin menjadi cepat panas .
2. Engine break menjadi besar dan kasar.
3. Apabila perhitungan kompresi tidak tepat, sering terjadi detonasi.
Untuk mengetahui / menghitung perbandingan kompresi (CR) dari satu mesin, kita perlu mengetahui dulu volume silinder yang akan dikerjakan.
CONTOH PADA MESIN JUPITER Z O/S 100 Bore atau D : 52 mm = 5,2 Cm Stroke 54 mm = 5,4 Cm
= 0,785 x 5,22 X 5,42
= 114,62 cc ; 115 cc
CONTOH PADA JUPITER Z O/S 100
Volume ruang bakar diukur dengan buret lewat busi adalah 14,55 c
Jadi Volume ruang bakar 14,55 cc - 0,7 cc = 13,85 ( 0,7 cc adalah Volume Ruang Busi )
Cara menentukan berapa cc isi ruang bakar yang harus kita pakai pada perbandingan kompresi yang sudah kita tentukan.
Misalnya kita menginginkan perbandingan kompresi 1 : 14 berapa volume ruang bakarnya ?
Berarti apabila kita menginginkan perbandingan kompresi 1 : 14, isi ruang bakar harus 8,84cc. PORTING
Maksud dari mengubah porting adalah usaha untuk meningkatkan atau memperbaiki efisiensi volumetric dengan mengoptimalkan aliran gas ke dalam ruang bakar.
Ada 3 faktor yang menentukan besarnya tenaga pada sebuah mesin :
1. Efisiensi mesin yaitu seberapa dorongan pada piston yang dihasilkan oleh gaya putaran fly wheel.
2. Efisiensi thermal (panas) yaitu seberapa banyak bahan bakar yang harus dibakar/ dipanaskan dalam silinder untuk mendorong piston turun menuju TMB secara efisien.
3. Efisiensi volumetric yaitu membuat saluran / ukuran yang tepat untuk memompa gas secara
optimal.
Dalam modifikasi, Head usahakan agar tidak mendapat hambatan apapun, misalnya lubang intake dengan lubang manifold atas juga harus sama dengan joint / karet manifold, usahakan dalam merimer supaya tidak ada ruang yang menyudut.
NOKEN AS
Di antara komponen pada motor yang paling utama untuk meningkatkan kecepatan mesin adalah memodifikasi camshaft / cam/ noken as. Noken as berfungsi mengatur buka / tutup klep yang dibutuhkan untuk mengatur bahan bakar melewati klep in dan membuang melewati klep ex secara selaras.
CARA KERJA NOKEN AS SEBAGAI BERIKUT :
1. Apabila titik A menyentuh pelatuk, maka katup mulai terangkat dan akan terbuka penuh setelah mencapai puncak tonjolan ( titik B ).
2. Setelah melewati puncak, katup akan turun kembali dan tertutup rapat setelah titik C.
3. Dari A kemudian naik ke C dan kemudian kembali ke B disebut durasi noken as.
4. Tinggi tonjolan menentukan Lift Max.
5. Bentuk permukaan profil tonjolan menentukan percepatan penutupan dan pembukaan katup oleh bentuk permukaan profil tonjolannya.
LIFT MAX
Cara menentukan Lift Max pada motor balap :
Secara teori untuk motor standart, Lift Max adalah 23% dari diameter klep in. Kemudian untuk motor balap dengan sirkuit yang tidak begitu panjang, Lift Max sekitar 29% - 31% dari diameter klep in. Untuk balap dengan sirkuit panjang, Lift Max dapat dibikin sampai dengan 35% dari diameter klep.
DURASI
Cara menghitung durasi ada beberapa cara :
1. Durasi dihitung setelah klep mengangkat 1,27mm pada setelan klep 0 (zerro).
2. Durasi dihitung pada saat klep mulai membuka pada setelan klep 0,10 mm.
Untuk mempermudah pembuatan, kita akan menggunakan cara yang ke dua.
Sebelum kita ingin menentukan angka durasi, harus kita ketahui dulu berapa LC (lobe center) pada noken as yang akan kita modifikasi.
Untuk mengetahui LC, kita harus memasang noken as pada mesin dan mengukur dengan busur derajat yang dipasang pada kruk as sebelah kiri /magnet.
Sebagai contoh : LC PADA JUPITER Z : 103
Kita menginginkan durasi 310 derajat. Berapa derajat in open dan berapa derajat in close ?
Perhitungan Untuk Mencari in close :
310 - 180 - 52 = 78
BERARTI UNTUK LC 103 JIKA KITA MENGINGINKAN DURASI 301 ANGKA DURASINYA ADALAH : IN OPEN 52 SEBELUM TMA IN CLOSE 78 SETELAH TMB
Untuk motor balap durasi idealnya adalah 29 - 33.
Untuk lift max motor balap durasi idealnya adalah :
7,5 mm - 8,3 mm
Keuntungan menggunakan lift tinggi dan durasi besar : - Tenaga mesin menjadi sangat besar - Mesin sangat bagus di putaran atas
Kerugian menggunakan lift tinggi dan durasi besar : - Pada putaran bawah kurang bagus - Per klep menjadi tidak awet - Klep floating / melayang apabila pir klep tidak kuat - Coakan klep pada piston harus dalam
CARA MENGGERINDA CAM
- Bagian Base Circle digerinda kurang lebih 18 sampai ketemu lift yang diinginkan
- Kemudian diikuti dengan menggerinda bagian ram untuk menentukan durasi
- Menggerinda bagian flank untuk menentukan lift O/L dan membentuk profil
- Usahakan dalam menggerinda sebuah kem dengan rata dan halus untuk menjaga agar rocker arm tetap awet dan mengurangi floating.
IGNITION / PENGAPIAN
Bagian pada mesin berfungsi untuk membakar campuran bahan bakar dan udara yang di kompresi oleh piston, sebelum piston mencapai TMA.
Sumber arus listrik untuk menghasilkan loncatan api bisa berasal dari spul atau langsung aki.
Sumber listrik yang dihasilkan langsung dari sepul sering disebut pengapian AC, dan langsung dari aki sering disebut pengapian DC.
Pengapian AC
Keuntungan menggunakan sistem AC :
- Sistem listrik langsung sesuai dengan putaran mesin.
- Tidak perlu menggunakan aki
Kerugian menggunakan sistem AC :
- Putaran mesin sedikit berkurang, karena gaya magnet yang ada
Pengapian DC
Keuntungan menggunakan sistem DC / Total Lost :
- Tidak perlu menggunakan magnet
- Berat rotor bisa dibuat sesuai keinginan kita (bisa sangat ringan)
Kerugian menggunakan sistem DC / Total Lost :
- Harus sering mengisi ulang (recharging) aki (accu)
- Resiko terjadi aki tekor
Perbedaan waktu pengapian standart dan yang sering digunakan untuk balap: Pengapian untuk motor standart • Pada RPM rendah (1.000 – 3.000
RPM) : loncatan api pada 8 - 15 sebelum TMA • Pada RPM tengah tinggi
(4.000 ke atas) :loncatan api pada 25 - 30 sebelum TMA
• Api busi tidak besar dibanding pengapian balap
Pengapian untuk motor balap
• Pada RPM rendah (1.000 – 3.000 RPM) : loncatan api pada 20 - 30
sebelum TMA
• Pada RPM tengah sampai tinggi ( 4.000 ke atas) : loncatan api pada 35
- 42 sebelum TMA
• Api busi besar
Macam macam jenis CDI
1. single map
cdi yang terdiri hanya dengan 1 map/kurve
contoh : cdi bawaan motor, cdi brt dual band
2. multi map
cdi yang terdiri lebih dari 1map / kurve yang dapat kita pilih sendiri dengan beberapa click.
contoh : cdi rextor adjustable, cdi brt smart click
3. cdi programable
cdi yang bisa diatur kurve/ grafik pengapian menurut keinginan kita, yang disesuaikan dengan karakter mesin yang dibutuhkan.
contoh : rextor programable, cdi vortec, cdi brt remmote.
Free download manual setting & mapping CDI REXTOR buat motor
Kalian dapa mendownload semua di website:
http://mototech.co.id/index.php?action=catalog.main
Selamat berexperimen:)
http://mototech.co.id/index.php?action=catalog.main
Selamat berexperimen:)
Arti warna kabel pada tiap pabrikan motor
Warna kabel motor beda. Susah dimengerti orang awam. Apakah artinya? Padahal oleh pabrikanan dibuat sederhana biar semua orang ngerti.
Dasarnya bermacam-macam kabel itu hanya bermuatan positif (+) atau negatif (-) saja. Tidak ada kabel yang bermuatan banci macam manusia. Jadi memang mudah untuk dimengerti.
Biar nggak linglung, berikut dibeberkan soal panduan arti sejumlah warna kabel di empat pabrikan ternama. Tentu tidak semua. Tapi bagian yang paling mungkin ditangani atau dibuka sendiri. Chuenk
HONDA
Hijau : (-) Masa, berlaku untuk semua negatif
Merah : (+) Aki
Hitam : (+) Kunci kontak
Putih : (+) Alternator pengisian (+) Lampu dekat
Kuning : (+) Arus beban ke saklar lampu
Biru : (+) Lampu jauh
Abu-abu : (+) Flaser
Biru laut : (+) Sein kanan
Oranye : (+) Sein kiri
Coklat : (+) Lampu kota
Hitam-Merah : (+) Spul CDI
Hitam-Putih : (+) Kunci kontak
Hitam–Kuning : (+) Koil
Biru-Kuning : (+) Pulser CDI
Hijau-Kuning : (+) Lampu rem
(Sumber: Sarwono Edi, Staf Divisi Teknik, PT Astra Honda Motor)
KAWASAKI
Hitam-Kuning : (-) Masa
Putih-Merah : (+) Aki
Merah-Hitam : (+) Lampu depan jauh/dim
Merah-kuning : (+) Lampu depan dekat
Abu-abu : (+) Sein kanan
Hijau : (+) Sein kiri
Biru : (+) Lampu rem
Merah : (+) Lampu belakang
Coklat : (+) Klakson
(Sumber: Freddyanto Basuki, Service Department Marketing Division, PT Kawasaki Motor Indonesia. Buku Panduan Sepeda Motor Kawasaki)
SUZUKI
Hitam-Putih : (-) Massa, berlaku untuk semua negatif
Putih-Merah : (+) Pengisian dari magnet
Kuning-putih : (+) Untuk ke penerangan
Merah : (+) Aki
Oranye : (+) Kunci kontak
Abu-abu : (+) Lampu belakang
Putih-Hitam : (+) Lampu rem
Hijau muda : (+) Sein kanan
Hitam : (+) Sein kiri
Kuning-putih : (+) Lampu depan
Putih–Biru : (+) Koil ke CDI
Biru-Kuning : (+) Pulser ke CDI
(Sumber : Pendi Suryanda, Supervisor Training Instruktur Senior Roda Dua PT Indomobil Niaga International)
YAMAHA
Hitam : (-) Masa, berlaku untuk semua negatif
Merah : (+) Arus positif dari Aki
Kuning : (+) Lampu depan jauh
Hijau : (+) Lampu depan dekat
Coklat : (+) Sein kiri
Hijau : (+) Arus beban (penerangan dll)
Putih-Merah : (+) Pulser CDI
Hijau-Hitam : (+) Rem
Dasarnya bermacam-macam kabel itu hanya bermuatan positif (+) atau negatif (-) saja. Tidak ada kabel yang bermuatan banci macam manusia. Jadi memang mudah untuk dimengerti.
Biar nggak linglung, berikut dibeberkan soal panduan arti sejumlah warna kabel di empat pabrikan ternama. Tentu tidak semua. Tapi bagian yang paling mungkin ditangani atau dibuka sendiri. Chuenk
HONDA
Hijau : (-) Masa, berlaku untuk semua negatif
Merah : (+) Aki
Hitam : (+) Kunci kontak
Putih : (+) Alternator pengisian (+) Lampu dekat
Kuning : (+) Arus beban ke saklar lampu
Biru : (+) Lampu jauh
Abu-abu : (+) Flaser
Biru laut : (+) Sein kanan
Oranye : (+) Sein kiri
Coklat : (+) Lampu kota
Hitam-Merah : (+) Spul CDI
Hitam-Putih : (+) Kunci kontak
Hitam–Kuning : (+) Koil
Biru-Kuning : (+) Pulser CDI
Hijau-Kuning : (+) Lampu rem
(Sumber: Sarwono Edi, Staf Divisi Teknik, PT Astra Honda Motor)
KAWASAKI
Hitam-Kuning : (-) Masa
Putih-Merah : (+) Aki
Merah-Hitam : (+) Lampu depan jauh/dim
Merah-kuning : (+) Lampu depan dekat
Abu-abu : (+) Sein kanan
Hijau : (+) Sein kiri
Biru : (+) Lampu rem
Merah : (+) Lampu belakang
Coklat : (+) Klakson
(Sumber: Freddyanto Basuki, Service Department Marketing Division, PT Kawasaki Motor Indonesia. Buku Panduan Sepeda Motor Kawasaki)
SUZUKI
Hitam-Putih : (-) Massa, berlaku untuk semua negatif
Putih-Merah : (+) Pengisian dari magnet
Kuning-putih : (+) Untuk ke penerangan
Merah : (+) Aki
Oranye : (+) Kunci kontak
Abu-abu : (+) Lampu belakang
Putih-Hitam : (+) Lampu rem
Hijau muda : (+) Sein kanan
Hitam : (+) Sein kiri
Kuning-putih : (+) Lampu depan
Putih–Biru : (+) Koil ke CDI
Biru-Kuning : (+) Pulser ke CDI
(Sumber : Pendi Suryanda, Supervisor Training Instruktur Senior Roda Dua PT Indomobil Niaga International)
YAMAHA
Hitam : (-) Masa, berlaku untuk semua negatif
Merah : (+) Arus positif dari Aki
Kuning : (+) Lampu depan jauh
Hijau : (+) Lampu depan dekat
Coklat : (+) Sein kiri
Hijau : (+) Arus beban (penerangan dll)
Putih-Merah : (+) Pulser CDI
Hijau-Hitam : (+) Rem
Cara korek noken as motor
Korek harian (kohar), sah-sah saja korek kem. Bisa dipangkas atau diganti dengan kem modif. Tapi tentu tidak ekstrem seperti halnya di balap. “Kohar perlu dipikirkan ketahanan untuk harian. Lagian, komponen pendukung lain masih standar,” jelas Aji, mekanik DRM yang kini tangani Supra Evolution, Den'Rama, Jakarta.
Olah kem, langkah pertama tentukan dulu tinggi angkatan klep (lift). Tak perlu tinggi-tinggi. “Makin tinggi lift, per-klep makin tertekan. Dipake harian riskan boros per-klep,” tambah laki-laki hitam manis ini.
Untuk patokan, Aji kasih rumus. Tinggi lift cukup 30% x diameter payung klep in. Misal untuk Shogun 110, lift maksimal 30% x 25 mm = 7,5 mm.
Cara pangkasnya, setengah badan kem, yaitu pada bagian yang bawah atau yang gemuk, dikikis rata seluruh bagian. “Misal 0,8 mm, maka pangkasan harus rata seluruhnya. Awas, jangan sekali-kali ubah bagian pucuk kepalanya. Karena akan mengubah lube center (lb),” ingatnya.
Lho, apa itu lube center (LB)? Coba dibuka di situs Accelerated Motion Performance Product. Definisi LC adalah derajat dari titik mati atas menuju puncak bumbungan kem.
Lanjut ke pangkasan cari lift. Aji kasih ilustrasi pangkas 0,8 mm pada kem Shogun 110. Hasilnya, lift jadi 6,6 mm. “Tinggal hitung persamannya kalau mau pangkas lebih,” jelas mekanik berambut Hitam ini.
Lanjut ke durasi yang tidak butuh terlalu lama. Itu justru tidak efisien. Lagi-lagi, faktornya karena komponen lain tidak banyak berubah. “Cukup 300 derajat,” asumsi Aji.
Untuk nentuin bukaan klep in, pakai rumus patokan durasi dibagi 2 dikurangi lube center (LC). Misal Yamaha Vega dengan LC = 102, ingin dicari dengan bukaan 300 derajat. Maka bukaan klep masuk adalah (300/2)-102 = 48 derajat sebelum TMA (Titik Mati Atas). Klep masuk menutup dicari dengan rumus durasi-180-bukaan in, atau 300-180-48. Ketemu angka 72 derajat setelah TMB (Titik Mati Bawah).
Untuk klep buang, tinggal dibalik. Buka 72 derajat sebelum TMB dan menutup 48 setelah TMA. Cara pangkasnya, kikis pinggang bagian atas ke arah kepala kem . “Cukup disesuaikan. Dipangkas sedikit bertahap, lalu di cek sampai ketemu durasi yang diinginkan,” paparnya. Tapi harus tahu dulu posisi top atau TMA di kem.
Ingat, pangkasan juga harus rata dan sesuai profil kem. “Kalau enggak sesuai dampak akan terasa. Pembakaran tidak sempurna. Mesin enggak njerit. Kerak juga banyak di ruang bakar,” ingatnya.
Kemudian, untuk deteksi fungsi per klep, bisa dilakukan dengan menggerakan gigi sentrik.
Olah kem, langkah pertama tentukan dulu tinggi angkatan klep (lift). Tak perlu tinggi-tinggi. “Makin tinggi lift, per-klep makin tertekan. Dipake harian riskan boros per-klep,” tambah laki-laki hitam manis ini.
Untuk patokan, Aji kasih rumus. Tinggi lift cukup 30% x diameter payung klep in. Misal untuk Shogun 110, lift maksimal 30% x 25 mm = 7,5 mm.
Cara pangkasnya, setengah badan kem, yaitu pada bagian yang bawah atau yang gemuk, dikikis rata seluruh bagian. “Misal 0,8 mm, maka pangkasan harus rata seluruhnya. Awas, jangan sekali-kali ubah bagian pucuk kepalanya. Karena akan mengubah lube center (lb),” ingatnya.
Lho, apa itu lube center (LB)? Coba dibuka di situs Accelerated Motion Performance Product. Definisi LC adalah derajat dari titik mati atas menuju puncak bumbungan kem.
Lanjut ke pangkasan cari lift. Aji kasih ilustrasi pangkas 0,8 mm pada kem Shogun 110. Hasilnya, lift jadi 6,6 mm. “Tinggal hitung persamannya kalau mau pangkas lebih,” jelas mekanik berambut Hitam ini.
Lanjut ke durasi yang tidak butuh terlalu lama. Itu justru tidak efisien. Lagi-lagi, faktornya karena komponen lain tidak banyak berubah. “Cukup 300 derajat,” asumsi Aji.
Untuk nentuin bukaan klep in, pakai rumus patokan durasi dibagi 2 dikurangi lube center (LC). Misal Yamaha Vega dengan LC = 102, ingin dicari dengan bukaan 300 derajat. Maka bukaan klep masuk adalah (300/2)-102 = 48 derajat sebelum TMA (Titik Mati Atas). Klep masuk menutup dicari dengan rumus durasi-180-bukaan in, atau 300-180-48. Ketemu angka 72 derajat setelah TMB (Titik Mati Bawah).
Untuk klep buang, tinggal dibalik. Buka 72 derajat sebelum TMB dan menutup 48 setelah TMA. Cara pangkasnya, kikis pinggang bagian atas ke arah kepala kem . “Cukup disesuaikan. Dipangkas sedikit bertahap, lalu di cek sampai ketemu durasi yang diinginkan,” paparnya. Tapi harus tahu dulu posisi top atau TMA di kem.
Ingat, pangkasan juga harus rata dan sesuai profil kem. “Kalau enggak sesuai dampak akan terasa. Pembakaran tidak sempurna. Mesin enggak njerit. Kerak juga banyak di ruang bakar,” ingatnya.
Kemudian, untuk deteksi fungsi per klep, bisa dilakukan dengan menggerakan gigi sentrik.
Beraneka korekan motor
1.Honda karisma tembus 8,4 detik.
Boleh percaya boleh enggak! Honda Karisma milik Jhony yang sekarang tambah berkarisma ini, jajal tarung di event resmi drag 201 meter kelas FFA s/d 250 cc. Mahal, eh, malah katanya juga sempat mencatat best time!
“Ya, catatan waktunya tembus 8,4 detik. Padahal, lawannya motor sport seperti Honda Tiger atau lainnya,” bilang Jhony yang mau dipanggil Jhony doang ini. Begitunya, para lawan pun sempat ragu kalau tunggangannya kalah sama bebek lambang sayap mengepak itu.
Catatan waktu terbaik itu, tembus di heat pertama. Dan menempatkannya di posisi satu. Sayangnya, di heat kedua! Best time melorot jadi 8,6 detik dan posisi pun turun jadi ke-4. “Itu karena motor melintir saat start,” kata Jhony.
Ya, enggak apa deh! Tapi di next event harus balas dan jadi juara ya! Begitunya, Karisma racikan Man’s Speed ini tergolong kencang buat arena 201 meter! Boleh dong kalau rahasia tembus 8,4 detik itu diungkap!
“Boleh saja. Paling istimewa di motor ini, bagian kepala silinder. Terutama, noken-as,” bilang Herman Pieters, pemilik bengkel di Jl. Raya Jati Bening, Gg. Masjid, No. 16, Jati Kramat, Pondok Gede, Jakarta Timur.
Karena doi sebut noken-as, berarti mulai dibuka dari situ aja ya? Oke! Buat terapkan putaran kem cepat dan tinggi, maka buat klep in dipakai durasi 306º. Sedang buat klep buangnya, dikasih durasi 308º.
Angka ini, tergolong ekstrem ya! Maklum, kan motor digeber buat sekali jalan doang! “Jadi, enggak perlu mikir power bawah banget! Tak seperti di motor road race yang juga butuh kombinasi atas-bawah,” sebut Man, panggilan Herman.
Tingginya durasi klep ini punya konsekuensi lain. Yaitu, klep mudah floating alias ngambang. Buat menutupinya, mekanik ramah ini mengaplikasi klep dan per klep milik mobil! Enggak tanggung, ukuran payung klep pakai diameter 35 mm buat klep masuk dan 30 mm buat klep buang.
Sayangnya, Man tak tahu klep itu milik mobil apa. Karena klep itu dapat di tukang bubut kenalannya. Beda sama per klep. Kalau per klep, mengambil milik Toyota Vios. Tapi pegas penjaga naik-turunnya klep itu disesuaikan lagi dengan kepala silinder Karisma.
“Penyesuaiannya hanya sebatas memotong satu ulir pegas, karena buat diameternya masuk ke bagian head Karisma,” bilang Man. Nah, dengan dua bagian ini, Man gak perlu khawatir kompresi bocor atau klep bakal floating. Selain per lebih keras, semburan bensol dan udara ke ruang bakar juga mantap! Sama halnya dengan tersalurnya tenaga ke roda belakang. Enggak selip karena pakai kampas kopling BRT,” tambah Man!
Ngacir Cuy!
KOMBINASI PISTON DAN KNALPOT
Biar gebukan kompresi di ruang bakar menjadi 15,2 : 1, Man mengaplikasi piston Izumi 66 mm yang punya pen piston 13 mm. Makin mantap lagi, stroke juga naik 3 mm. Itu berkat pen piston yang dipasang di kruk-as yang disuplai BRT alias Bintang Racing Team.
Kompresi padat nan tinggi di ruang bakar itu, terbuang sempurna lewat aplikasi saluran buang Ahau Motor. “Knalpot ini, model baru! Diameter pipa lebih besar, hampir sekitar 30 mm,” ungkap Herman sembari memuji performa knalpot itu.
DATA MODIFIKASI
Ban depan : Swallow 50/90-17
Ban belakang : Comet 60/80-17
Karburator : Keihin PE 28 mm
Pilot/Main jet : 62/185
Gir : 14/ 34
2.Suzuki satria raja 402 meter.
Belum lama ini di arena adu kebut 420 meter, Suzuki Satria 120 milik Suryanto mengukuhkan statusnya sebagai Raja di kelas Bebek 125 cc. Yap! Perolehan waktunya pun, tembus sekitar 13,5 detik!
“Waktu itu, motor ini dijokiin Acong di Sirkuit Sentul. Kita pun puas dengan hasil ini,” ujar pria yang tinggal di Graha Raya Bintaro, Blok B8/27, Tangerang. Itu karena hasil yang dicapai merupakan hasil putar otak Yanto sendiri.
Ya, pria 42 tahun akrab disapa Koh Yanto ini murni meracik motornya sendiri. Sebelumnya, pernah bikin di salah satu bengkel. Hasilnya masih kurang puas. Tapi karena hobi di motor, maka doi pun putuskan untuk bikin mesin sendiri di waktu luangnya.
“Saya hobi motor sejak 1992. Sempat vakum, sekarang mulai main lagi. Malah, sempat juga terjun di road race,” buka pria ramah dengan nada suara berkarakter tegas ini. Kiranya, apa aja yang diracik ya? Buka?
MAGNET RM 85
Meracik mesin 2-tak, susah-gampang! Susahnya, tetap kudu pakai hitungan yang presisi. Gampangnya, nggak kayak mesin 4-tak yang banyak part di kepala silinder. So, enggak perlu mainkan klep dan noken-as deh. He..he..he...
“Tapi, tetap ada beberapa bagian yang kena sentuh di mesin atas dan bawah,” kata Koh Yanto. Pertama, mulai dari kruk-as dulu aja. Part pemutar setang piston ini, dibandul ulang dan ditambah beban puntirnya.
Tujuannya, agar putaran kruk-as menjadi lebih bertenaga. Tapi meski dibandul ulang, beban balancer justru malah dikurangi. Balancer dipapas sekitar 7 mm. “Ini karena magnet memakai milik Suzuki RM85,” ucapnya lagi.
Akhirnya, kombinasi racikan ini membuat motor bisa teriak lebih cepat dan mudah gapai rpm tinggi. Oh ya! Kenapa Koh Yanto mengaplikasi magnet RM, itu karena menurutnya, RM dan Satria punya stroke yang tidak jauh beda. Jadi, karakter kebutuhan pengapian juga tidak jauh berbeda.
EXHAUST KIPAS
Buat isap campuran bensol dan buang hasil pembakaran semakin cepat, Satria ini pun aplikasi katup buluh V-Force3. Tapi, nggak semata pakai part racing doang lho. Agar hasil pembakaran makin besar dibuang, lubang exhaust dibuat lebih besar.
“Untuk bagian bibir, saya bikin jadi 23 mm ke atas. Sedang untuk sisi sampingnya, saya buat keseluruhan menjadi 42 mm,” lanjut pria yang punya usaha di bidang kayu ini.
Sedang untuk intake-nya, cukup dipapas sedikit agar permukaan landai. Sedang ruang crankcase, ditambah daging sekitar 6 mm. Tujuannya agar kompresi ruang primer lebih padat. Juga agar bensol bisa masuk lebih cepat.
IKUTI KNALPOT
Menarik! Racikan di kepala silinder dibuat mengikuti ubahan knalpot. “Knalpot ini buatan. Bukan beli part racing jadi. Salah satu yang diubah, lubang silincer yang tadinya 28 mm, dikecilkan jadi 25 mm,” sebut Koh Yanto.
Tujuannya, agar hasil pembakaran enggak langsung terbuang macam freeflow. Tapi, ada sedikit tertahan buat tendangan balik. Kondisi ini, memaksa ubahan ulang di kepala silinder.
Untuk head, dari ukuran standar, dipapas lagi 2 mm. Setelah itu, sudut kemiringan kubah dibuat jadi 15º. Dan lebar squish dibuat jadi 7 mm. “Sebelumnya coba kasih 9 mm, tapi power yang keluar agak sedikit tertahan,” aku Koh Yanto yang kadung suka dengan karapan motor ini.
DATA MODIFIKASI
Ban depan : Comet 60/60-17
Ban belakang : Comet 80/60-17
Pelek : TK
Pengapian set : Suzuki RM85
Karburator : Keihin PJ 34
Main/pilot-jet : 145/40
Gas spontan : Daytona
3.Yamaha RX-King si berapi besar.
“Jurus utama Yamaha RX-King korekan ini ada terletak pada sektor pengapian. Punya ramuan khusus. Menggunakan sistem booster,” buka Moko, owner dan tuner bengkel Mox’s dari Jl. H. Mencong, depan POM Bensin Peruri, Ciledug, Tangerang.
Pantas jika pacuan andalan Mox’s ini dapat julukan Si Garong. Tapi, kelakuannya tidak seperti Kucing Garong yang matanya bakal jelalatan kalau lihat yang bening. Mata Si Garong bakal terbelak begitu diajak taruhan puluhan juta. Lho?
Si Garong kalau sudah turun di lintasan bali (balap liar), siap menggarong kangtaw duit lawan. “Terakhir, main sampai ceban (Rp 10 juta-red),” kata Moko. Oh ya nilai segitu utamanya lho, sampingannya bisa beberapa kali lipat dari itu.
Konon katanya lagi, Si Garong pecicilan lantaran booster pengapian buatan pria asli Oslo, Jawa Tengah ini. “Booster ini akan meningkatkan percikan api sekitar 50%,” lanjut pemilik nama komplet Suharmoko itu.
Dalam sistem pengapian AC yang diterapkan, booster dipasang di antara sepul dan CDI. Berfungsi memberi umpan voltase lebih besar. Meski putaran mesin naik-turun, booster juga mampu bikin stabil arus yang diisuplai ke CDI. Sehingga voltase yang diberikan CDI terhadap koil lebih besar dan stabil.
Untuk pengapian sistem analog memang bisa begitu. Kalau voltase dan arus yang dikirim besar menuju CDI, out-putnya memang besar. Berbeda sama CDI yang sudah digital, meski arus dan voltase yang dikirim besar, tetap saja ada batas optimal.
Nah, CDI analog asli RX-King yang dipakai pria kurus ini, berkode 3KA 10. Sedang koil pakai cabutan dari Suzuki RM 80. “Kebetulan dapat setingan pas sama punya RM. Tapi, kayaknya punya YZ lebih favorit ya?” katanya sambil bertanya.
Karena sudah menggunakan penguat pengapian, Moko berani pakai spuyer spesifikasi besar. “Untuk pilot-jet pakai 55, sedang main-jet 340. Tapai kalau lagi kesulitan mendapat spek spuyer besar, sering juga pakai rojokan. Tentu dipadu karbu Yamaha RX-Z yang punya lubang venturi 26 mm.
Peningkatan kompresi ruang bakar juga dilakukan. Tentu lewat caranya memapas kepala silinder 1,5 mm. “Tapi, nggak tahu berapa kompresinya sekarang. Yang pasti meningkat,” kata pria tamatan STM di Solo ini.
Sudut squish dibuat 14º dengan lebar 9 mm. “Biar pembuangan lebih sempurna dan tidak tersisa, lubang exhaust dibuat 24 mm dari bibir atas silinder,” cuapnya lebih jauh.
ANDALKAN STANDAR
Moko ogah ganti komponen sama komponen racing aftermarket. Buktinya masih mempertahankan CDI, kruk as, rasio, magnet, sampai knalpot standar alias orisinal RX-King. “Selama masih bisa dicari kondisi maksimal dan optimalnya lebih suka pakai komponen ori,” katanya beralasan.
“Knalpot dibelek untuk kemudian dihilangkan sekatnya. Setelah itu diseting ulang menyesuaikan modifikasi mesin. Jadi deh,” kekeh warga Bintaro yang sering dianggap enteng sama lawan yang sudah pakai knalpot kolong.
DATA MODIFIKASI
Ban depan : IRC 50/100-17
Ban belakang : IRC 60/90-17
Karburator : Yamaha RX-Z
Lidah membran : V Force
Kopling : TZM
Piston : Trim oversize 175
Busi : NGK B8HVX
Sokbreker : Kawasaki Kaze
4.Yamaha nouvo kumandang indonesia.
Seandainya SEA Games melombakan drag liaran, bisa jadi Indonesia menggondol medali emas dengan menurunkan Yamaha Nouvo ini. Skubek ini baru aja mengalahkan rivalnya yang full spek Thailand. Lagu Indonesia Raya pun berkumandang di kerumunan massa Matraman, Jakarta Timur.
“Kaget juga sih bisa menang. Terlebih lawan pakai full Thailand, rangka aja aluminium,” kata Deny Mansur, mekanik Clinic Motor yang menggarap Nouvo ini. Pasar taruhan malam itu disinyalir sampai di angka Rp 73 juta. Malam yang benar-benar heboh.
Konon lawan Nouvo ini Yamaha Mio buatan Thailand. Dari kubu CMS (Champion Motor Sport). CMS dikenal sebagai biang balap road race dari zaman 2-tak dulu. Kini lebih suka main drag bike alias balap lurus aje.
Banyak hal sebenarnya yang membuat Nouvo Tanah Air bisa ngacir begitu kencang mengalahklan Mio Thai. “Performa mesin dan ratio yang pas menjadi penentu utama,” kata Komeng, panggilan akrab Deny.
Lebih sip kalau kita bongkar rahasainya. Mumpung mekanik satu ini nggak pelit ilmu, semua jeroan dijembrengin.
KONDISI MESIN
Untuk jeroan dapur pacu, Komeng menggunakan piston motor Kawasaki berukuran 66 mm. “Seher ini punya keunggulan karena pendek, sehingga mengurangi friksi, beda dengan piston Tiger,” kata lajang ini.
Ini jelas memberi efek mesin jadi tidak jadi gampang panas.
Sementara, kapasitas mesin sekarang sudah ada di kisaran 250 cc. “Hal itu karena naik stroke jadi 72,” terangnya. Hal itu artinya dia menaikkan langkah sekitar 16 mm karena aslinya stroke Nouvo 57,9 mm. Tambah 8 mm naik dan 8 mm turun.
Sedang untuk menghasilkan tenaga lebih mantaf lagi maka klep mobil ikut dijejalkan. Ukurannya 34/29 yang merupakan cabutan dari Toyota Camry. Oh ya menurut Komeng lagi, kompresi saat ini di 12 : 1.
RATIO DIBERATIN
Karena akan main di trek panjang 800 meter, Komeng mengubah ratio menjadi lebih berat dibandingkan standar. Jika aslinya 12 : 43, maka sekarang menggunakan 12 : 25. “Ukuran segitu pas dengan tenaga dan trek di Jl. Matraman,” timpal Yonex, si pemilik motor yang ikut nimbrung.
Komeng juga berkeyakinan bhawa perhitungan di ratio itu juga mempengaruhi dalam pemilihan roda. “Karena itu saya pakai ring 17 inci dan ban cukup kecil,” lanjut pria yang baru buka bengkel tujuh bulan silam ini.
KNALPOT DIPOTONG
Komeng pakai knalpot Kawahara. Tapi, selain dipotong bagian ujung dan dalaman juga digulung ulang. “Itu supaya lebih cepat teriaknya. Kalau aslinya agak sedikit lama,” beber pemilik bengkel di Jl. Skuadron, No. 14, Halim, Jakarta Timur ini.
Dengan kondisi sekarang, maka akselerasi lebih cepat dirasa aatau bisa dibilang motor jadi lebih responsif. Pemotongan yang dilakukan hanya 5 cm di bagian ujung.
TANGKI CUSTOM
Proses reduksi bobot juga dilakukan hingga tangki bahan bakar. “Bikin baru dengan menggunakan material aluminium dan kapasitasnya sedikit aja,” cerita Komeng yang bukan pelawak itu. Saat ini motor ini hanya bisa membawa BBM sebanyak 700 ml saja, nggak bisa lebih.
DATA MODIFIKASI
Ban depan : Swallow 50/90-17
Ban belakang : Vee Rubbber 50/100-17
Pelek : Ride It
Kompresi : 12 : 1
Setang piston : Yamaha RX-Z
Karburator : Keihin PE 28
Per klep : Jepang Product
Kampas kopling : Custom
Dinamo : Standar, gulung ulang
Intake : Yamaha Mio
Sok depan : Posh
Disc depan : TDR
Tangki : Custom aluminium
5.Suzuki skywave berpower 6dk.
Kondisi standar, Suzuki Skywave 125 punya tenaga besar dibandingkan kompetitor. Klaim Suzuki sih menyebutkan punya tenaga 9,6 dk pada 8.000 rpm. Tapi bagi Aldhie yang speed lover sejati, kekuatan seperti itu dirasa kurang. Doi langsung oprek dan dapat tenaga 16,01 dk pada 4.137 rpm.
Perubahan yang tentunya cukup besar. Honda Tiger standar yang pernah dites MOTOR Plus hanya 15 dk. Sebenarnya apa sih yang sudah dilakukan Aldhie sehingga mendapatkan tenaga begitu besar? “Saya tidak hanya melakukan bore up, tapi stroke juga naik,” buka anggota Spinner Community itu bagi ilmu.
Untuk piston, dia menggunakan produk Malaysia ukuran diameter 60 mm. “Tapi saya bingung, aslinya buat motor apa. Sebab nggak ada motor standar Yamaha yang ukurannya segitu. Tapi di Malaysia saya nemu aftermarketnya,” lanjutnya.
Karena langka maka ayah satu anak itu segera nyetok beberapa unit. Enaknya, piston itu punya lubang pin 14 mm. Sehingga sangat cocok dengan motor buatan Suzuki. Terutama bebek dan skubek. Lebih simpel karena bisa masuk pada setang piston standar Skywave 125.
Sedang untuk stroke atau langkah piston, dia melakukan ubahan lumayan drastis. Stroke standar Skywave 55,2 mm dan sekarang menjadi 65,2 mm. Kenaikan 10 mm itu bisa dikatakan cukup berani.
“Tekniknya ganti pen stroke 1,5 mm. Kemudian posisi pen masih digeser lagi 3,5 mm. Totalnya 1,5 + 3,5 = 5 mm. Tinggal dikalikan 2 karena atas-bawah yang artinya jadi 10 mm,” beber pria yang baru buka bengkel berlabel Bike Rider Shop ini.
Untuk melakukan pergeseran lubang pen ini tentunya harus bawa ke tukang bubut handal. “Kalau nggak center atau tidak pas bisa melintir,” lanjutnya. Dengan ubahan ini, otomatis kapasitas mesin juga sudah naik menjadi 185 cc.
Penasaran mari dihitung bersama. Dari rumus volume silinder yaitu (3,14 x 6,02 x 6,52)/2 = 184,3 cc. Kalau digenapkan memang jadinya 185 cc.
Dari data dyno dan ucapan Aldhie, kami langsung menjajal. Akselerasi yang dirasakan memang begitu cepat. Dalam tarikan awal, nggak terasa spidometer sudah menunjukkan angka 80 km/jam. Artinya angka tadi bukanlah sebatas data, kami sudah membuktikannya.
POSISI CDI
Bagi yang doyan ganti CDI di Skywave 125, perlu coba trik yang ditawarkan Aldhie. Doi memindahkannya ke dalam boks bagasi di bawah jok. “Pasalnya kalau masih posisi standar ribet masangnya, sebab harus buka banyak cover bodi,” cerita pria berkulit putih ini. Untuk itu dia hanya melakukan tarik kabel saja dan sekarang jadi gampang proses penggantian CDI-nya.
DATA MODIFIKASI
Ban depan : FDR 80/80-14 (pelek Spin)
Ban belakang : Battlax 80/90-16
Kem : NMF, 330 derajat
Karburator : NSR SP PE 28
Knalpot : Yoshimura karbon
CDI : XP Andrion LE 4 Power
Per CVT : Kitaco
6.Suzuki spin 221 cc.
Untuk riset di road race skubek, Suzuki Spin 125 termasuk lambat dibanding Yamaha Mio, Honda BeAT atau Vario. Itu karena skubek Suzuki ini belum banyak didukung part racing, baik produk aftermarket maupun dari pabrikan.
Tapi siapa sangka dengan riset begitu singkat dan terkesan memaksa, Spin 125 tuggangan Arif ‘Bolot’ Budiono dari tim SBM Reza Racing justru bersaing ketat dengan Mio. Terjadi di kelas Free For All Matic Open ajang Banten Road Race Championship 2008 di Serang-Banten, lalu (21/12). Alhasil, juara 2 dengan mudah diraih.
Tentu sukses tak disangka itu bukti dari hasil kerja keras Asep Iman yang lebih akrab disapa Ape. Pasalnya mekanik APLM bermarkas di Serang-Banten, mengaku kalau motor modif yang dipakai balap konon lebih sering dipakai balap liar.
“Memang sih, karakter modif mesin balap liar dengan road race sedikit berbeda. Di pasar senggol, ketahanan mesin diutamakan lantaran banyak memanjakan rpm, terlebih di tiap tikungan. Makanya saya nggak mau bore up gede-gede dan tidak pakai kompresi terlalu tinggi biar aman,” buka Ape.
Adapun soal pembesaran kapasitas silinder mesin, dijelaskan Ape kalau Spin 125 cuma dibore up sampai 221 cc. Jumlah itu katanya hasil dari penggunaan piston Tiger standar diameter 63,5 mm plus naik stroke. Caranya tentu dengan menggeser maju pen kruk-as 6 mm dari posisi asli.
Sayangnya Ape nggak tahu pasti berapa perbandingan kompresi yang didapat. Namun sebagai gambaran, dijelaskan kalau kompresi diketahuinya dengan melihat profil kepala piston dan bentuk ulang kubah dome. “Pokoknya asal piston nggak mentok ke klep waktu digeber, mesin pasti aman,” imbuhnya.
Pantas aja Bolot tetap tenang walaupun mesin digeber kencang.
ANDALKAN KLEP SONIC
Membengkaknya kapasitas silinder dari 125 cc ke 221 cc, wajib diimbangi suplai bensin yang deras. Tak ayal, Ape punya ide memanfaatkan klep Honda Sonic yang terkenal lebih gede yaitu berdiameter 28 mm untuk in dan 24 mm buat out.
“Cuma kaki klep mesti dipendekin dan bentuknya disesuaikan sama aslinya. Dan biar tidak gampang bocor juga ngambang di rpm tinggi, pegas Sonic juga diandalkan,” jelasnya.
Sementara debit masuk gas bakar dari karbu Keihin ukuran spuyer 125/50 diatur kem yang pinggangnya dipapas hingga punya ukuran diameter 20 mm in-out-nya. Lantas sisa bakarnya dilepas knalpot TDR racing non korek.
Dan lagi-lagi, Ape tidak tahu persis berapa besar derajat durasinya. Katanya sih, papas kem diukur secara manual.
CUMA SETING ROLLER
Satu hal yang sulit dipercaya, katanya komponen di rumah CVT Spin 125 tidak banyak diubah alias tetap andalkan standar. Paling cuma roller puli primer diseting beratnya. Menggunakan perbandingan 15 gram dan 17 gram dipasang silang.
“Mungkin kalau cc-nya digedein jadi 242 cc pakai piston New Tiger 2000 dan sedikit ubahan di knalpot, saya yakin bisa kejar motor di depan. Lihat saja nanti perkembangan berikutnya,” janji Ape yang bukan hanger itu.
DATA MODIFIKASI
Ban depan : Battlax 90/80-16
Ban belakang : Battlax 100/80-16
Pelek : TDR 160-16
CDI : BRT Dualband
Sok belakang : YSS
Boleh percaya boleh enggak! Honda Karisma milik Jhony yang sekarang tambah berkarisma ini, jajal tarung di event resmi drag 201 meter kelas FFA s/d 250 cc. Mahal, eh, malah katanya juga sempat mencatat best time!
“Ya, catatan waktunya tembus 8,4 detik. Padahal, lawannya motor sport seperti Honda Tiger atau lainnya,” bilang Jhony yang mau dipanggil Jhony doang ini. Begitunya, para lawan pun sempat ragu kalau tunggangannya kalah sama bebek lambang sayap mengepak itu.
Catatan waktu terbaik itu, tembus di heat pertama. Dan menempatkannya di posisi satu. Sayangnya, di heat kedua! Best time melorot jadi 8,6 detik dan posisi pun turun jadi ke-4. “Itu karena motor melintir saat start,” kata Jhony.
Ya, enggak apa deh! Tapi di next event harus balas dan jadi juara ya! Begitunya, Karisma racikan Man’s Speed ini tergolong kencang buat arena 201 meter! Boleh dong kalau rahasia tembus 8,4 detik itu diungkap!
“Boleh saja. Paling istimewa di motor ini, bagian kepala silinder. Terutama, noken-as,” bilang Herman Pieters, pemilik bengkel di Jl. Raya Jati Bening, Gg. Masjid, No. 16, Jati Kramat, Pondok Gede, Jakarta Timur.
Karena doi sebut noken-as, berarti mulai dibuka dari situ aja ya? Oke! Buat terapkan putaran kem cepat dan tinggi, maka buat klep in dipakai durasi 306º. Sedang buat klep buangnya, dikasih durasi 308º.
Angka ini, tergolong ekstrem ya! Maklum, kan motor digeber buat sekali jalan doang! “Jadi, enggak perlu mikir power bawah banget! Tak seperti di motor road race yang juga butuh kombinasi atas-bawah,” sebut Man, panggilan Herman.
Tingginya durasi klep ini punya konsekuensi lain. Yaitu, klep mudah floating alias ngambang. Buat menutupinya, mekanik ramah ini mengaplikasi klep dan per klep milik mobil! Enggak tanggung, ukuran payung klep pakai diameter 35 mm buat klep masuk dan 30 mm buat klep buang.
Sayangnya, Man tak tahu klep itu milik mobil apa. Karena klep itu dapat di tukang bubut kenalannya. Beda sama per klep. Kalau per klep, mengambil milik Toyota Vios. Tapi pegas penjaga naik-turunnya klep itu disesuaikan lagi dengan kepala silinder Karisma.
“Penyesuaiannya hanya sebatas memotong satu ulir pegas, karena buat diameternya masuk ke bagian head Karisma,” bilang Man. Nah, dengan dua bagian ini, Man gak perlu khawatir kompresi bocor atau klep bakal floating. Selain per lebih keras, semburan bensol dan udara ke ruang bakar juga mantap! Sama halnya dengan tersalurnya tenaga ke roda belakang. Enggak selip karena pakai kampas kopling BRT,” tambah Man!
Ngacir Cuy!
KOMBINASI PISTON DAN KNALPOT
Biar gebukan kompresi di ruang bakar menjadi 15,2 : 1, Man mengaplikasi piston Izumi 66 mm yang punya pen piston 13 mm. Makin mantap lagi, stroke juga naik 3 mm. Itu berkat pen piston yang dipasang di kruk-as yang disuplai BRT alias Bintang Racing Team.
Kompresi padat nan tinggi di ruang bakar itu, terbuang sempurna lewat aplikasi saluran buang Ahau Motor. “Knalpot ini, model baru! Diameter pipa lebih besar, hampir sekitar 30 mm,” ungkap Herman sembari memuji performa knalpot itu.
DATA MODIFIKASI
Ban depan : Swallow 50/90-17
Ban belakang : Comet 60/80-17
Karburator : Keihin PE 28 mm
Pilot/Main jet : 62/185
Gir : 14/ 34
2.Suzuki satria raja 402 meter.
Belum lama ini di arena adu kebut 420 meter, Suzuki Satria 120 milik Suryanto mengukuhkan statusnya sebagai Raja di kelas Bebek 125 cc. Yap! Perolehan waktunya pun, tembus sekitar 13,5 detik!
“Waktu itu, motor ini dijokiin Acong di Sirkuit Sentul. Kita pun puas dengan hasil ini,” ujar pria yang tinggal di Graha Raya Bintaro, Blok B8/27, Tangerang. Itu karena hasil yang dicapai merupakan hasil putar otak Yanto sendiri.
Ya, pria 42 tahun akrab disapa Koh Yanto ini murni meracik motornya sendiri. Sebelumnya, pernah bikin di salah satu bengkel. Hasilnya masih kurang puas. Tapi karena hobi di motor, maka doi pun putuskan untuk bikin mesin sendiri di waktu luangnya.
“Saya hobi motor sejak 1992. Sempat vakum, sekarang mulai main lagi. Malah, sempat juga terjun di road race,” buka pria ramah dengan nada suara berkarakter tegas ini. Kiranya, apa aja yang diracik ya? Buka?
MAGNET RM 85
Meracik mesin 2-tak, susah-gampang! Susahnya, tetap kudu pakai hitungan yang presisi. Gampangnya, nggak kayak mesin 4-tak yang banyak part di kepala silinder. So, enggak perlu mainkan klep dan noken-as deh. He..he..he...
“Tapi, tetap ada beberapa bagian yang kena sentuh di mesin atas dan bawah,” kata Koh Yanto. Pertama, mulai dari kruk-as dulu aja. Part pemutar setang piston ini, dibandul ulang dan ditambah beban puntirnya.
Tujuannya, agar putaran kruk-as menjadi lebih bertenaga. Tapi meski dibandul ulang, beban balancer justru malah dikurangi. Balancer dipapas sekitar 7 mm. “Ini karena magnet memakai milik Suzuki RM85,” ucapnya lagi.
Akhirnya, kombinasi racikan ini membuat motor bisa teriak lebih cepat dan mudah gapai rpm tinggi. Oh ya! Kenapa Koh Yanto mengaplikasi magnet RM, itu karena menurutnya, RM dan Satria punya stroke yang tidak jauh beda. Jadi, karakter kebutuhan pengapian juga tidak jauh berbeda.
EXHAUST KIPAS
Buat isap campuran bensol dan buang hasil pembakaran semakin cepat, Satria ini pun aplikasi katup buluh V-Force3. Tapi, nggak semata pakai part racing doang lho. Agar hasil pembakaran makin besar dibuang, lubang exhaust dibuat lebih besar.
“Untuk bagian bibir, saya bikin jadi 23 mm ke atas. Sedang untuk sisi sampingnya, saya buat keseluruhan menjadi 42 mm,” lanjut pria yang punya usaha di bidang kayu ini.
Sedang untuk intake-nya, cukup dipapas sedikit agar permukaan landai. Sedang ruang crankcase, ditambah daging sekitar 6 mm. Tujuannya agar kompresi ruang primer lebih padat. Juga agar bensol bisa masuk lebih cepat.
IKUTI KNALPOT
Menarik! Racikan di kepala silinder dibuat mengikuti ubahan knalpot. “Knalpot ini buatan. Bukan beli part racing jadi. Salah satu yang diubah, lubang silincer yang tadinya 28 mm, dikecilkan jadi 25 mm,” sebut Koh Yanto.
Tujuannya, agar hasil pembakaran enggak langsung terbuang macam freeflow. Tapi, ada sedikit tertahan buat tendangan balik. Kondisi ini, memaksa ubahan ulang di kepala silinder.
Untuk head, dari ukuran standar, dipapas lagi 2 mm. Setelah itu, sudut kemiringan kubah dibuat jadi 15º. Dan lebar squish dibuat jadi 7 mm. “Sebelumnya coba kasih 9 mm, tapi power yang keluar agak sedikit tertahan,” aku Koh Yanto yang kadung suka dengan karapan motor ini.
DATA MODIFIKASI
Ban depan : Comet 60/60-17
Ban belakang : Comet 80/60-17
Pelek : TK
Pengapian set : Suzuki RM85
Karburator : Keihin PJ 34
Main/pilot-jet : 145/40
Gas spontan : Daytona
3.Yamaha RX-King si berapi besar.
“Jurus utama Yamaha RX-King korekan ini ada terletak pada sektor pengapian. Punya ramuan khusus. Menggunakan sistem booster,” buka Moko, owner dan tuner bengkel Mox’s dari Jl. H. Mencong, depan POM Bensin Peruri, Ciledug, Tangerang.
Pantas jika pacuan andalan Mox’s ini dapat julukan Si Garong. Tapi, kelakuannya tidak seperti Kucing Garong yang matanya bakal jelalatan kalau lihat yang bening. Mata Si Garong bakal terbelak begitu diajak taruhan puluhan juta. Lho?
Si Garong kalau sudah turun di lintasan bali (balap liar), siap menggarong kangtaw duit lawan. “Terakhir, main sampai ceban (Rp 10 juta-red),” kata Moko. Oh ya nilai segitu utamanya lho, sampingannya bisa beberapa kali lipat dari itu.
Konon katanya lagi, Si Garong pecicilan lantaran booster pengapian buatan pria asli Oslo, Jawa Tengah ini. “Booster ini akan meningkatkan percikan api sekitar 50%,” lanjut pemilik nama komplet Suharmoko itu.
Dalam sistem pengapian AC yang diterapkan, booster dipasang di antara sepul dan CDI. Berfungsi memberi umpan voltase lebih besar. Meski putaran mesin naik-turun, booster juga mampu bikin stabil arus yang diisuplai ke CDI. Sehingga voltase yang diberikan CDI terhadap koil lebih besar dan stabil.
Untuk pengapian sistem analog memang bisa begitu. Kalau voltase dan arus yang dikirim besar menuju CDI, out-putnya memang besar. Berbeda sama CDI yang sudah digital, meski arus dan voltase yang dikirim besar, tetap saja ada batas optimal.
Nah, CDI analog asli RX-King yang dipakai pria kurus ini, berkode 3KA 10. Sedang koil pakai cabutan dari Suzuki RM 80. “Kebetulan dapat setingan pas sama punya RM. Tapi, kayaknya punya YZ lebih favorit ya?” katanya sambil bertanya.
Karena sudah menggunakan penguat pengapian, Moko berani pakai spuyer spesifikasi besar. “Untuk pilot-jet pakai 55, sedang main-jet 340. Tapai kalau lagi kesulitan mendapat spek spuyer besar, sering juga pakai rojokan. Tentu dipadu karbu Yamaha RX-Z yang punya lubang venturi 26 mm.
Peningkatan kompresi ruang bakar juga dilakukan. Tentu lewat caranya memapas kepala silinder 1,5 mm. “Tapi, nggak tahu berapa kompresinya sekarang. Yang pasti meningkat,” kata pria tamatan STM di Solo ini.
Sudut squish dibuat 14º dengan lebar 9 mm. “Biar pembuangan lebih sempurna dan tidak tersisa, lubang exhaust dibuat 24 mm dari bibir atas silinder,” cuapnya lebih jauh.
ANDALKAN STANDAR
Moko ogah ganti komponen sama komponen racing aftermarket. Buktinya masih mempertahankan CDI, kruk as, rasio, magnet, sampai knalpot standar alias orisinal RX-King. “Selama masih bisa dicari kondisi maksimal dan optimalnya lebih suka pakai komponen ori,” katanya beralasan.
“Knalpot dibelek untuk kemudian dihilangkan sekatnya. Setelah itu diseting ulang menyesuaikan modifikasi mesin. Jadi deh,” kekeh warga Bintaro yang sering dianggap enteng sama lawan yang sudah pakai knalpot kolong.
DATA MODIFIKASI
Ban depan : IRC 50/100-17
Ban belakang : IRC 60/90-17
Karburator : Yamaha RX-Z
Lidah membran : V Force
Kopling : TZM
Piston : Trim oversize 175
Busi : NGK B8HVX
Sokbreker : Kawasaki Kaze
4.Yamaha nouvo kumandang indonesia.
Seandainya SEA Games melombakan drag liaran, bisa jadi Indonesia menggondol medali emas dengan menurunkan Yamaha Nouvo ini. Skubek ini baru aja mengalahkan rivalnya yang full spek Thailand. Lagu Indonesia Raya pun berkumandang di kerumunan massa Matraman, Jakarta Timur.
“Kaget juga sih bisa menang. Terlebih lawan pakai full Thailand, rangka aja aluminium,” kata Deny Mansur, mekanik Clinic Motor yang menggarap Nouvo ini. Pasar taruhan malam itu disinyalir sampai di angka Rp 73 juta. Malam yang benar-benar heboh.
Konon lawan Nouvo ini Yamaha Mio buatan Thailand. Dari kubu CMS (Champion Motor Sport). CMS dikenal sebagai biang balap road race dari zaman 2-tak dulu. Kini lebih suka main drag bike alias balap lurus aje.
Banyak hal sebenarnya yang membuat Nouvo Tanah Air bisa ngacir begitu kencang mengalahklan Mio Thai. “Performa mesin dan ratio yang pas menjadi penentu utama,” kata Komeng, panggilan akrab Deny.
Lebih sip kalau kita bongkar rahasainya. Mumpung mekanik satu ini nggak pelit ilmu, semua jeroan dijembrengin.
KONDISI MESIN
Untuk jeroan dapur pacu, Komeng menggunakan piston motor Kawasaki berukuran 66 mm. “Seher ini punya keunggulan karena pendek, sehingga mengurangi friksi, beda dengan piston Tiger,” kata lajang ini.
Ini jelas memberi efek mesin jadi tidak jadi gampang panas.
Sementara, kapasitas mesin sekarang sudah ada di kisaran 250 cc. “Hal itu karena naik stroke jadi 72,” terangnya. Hal itu artinya dia menaikkan langkah sekitar 16 mm karena aslinya stroke Nouvo 57,9 mm. Tambah 8 mm naik dan 8 mm turun.
Sedang untuk menghasilkan tenaga lebih mantaf lagi maka klep mobil ikut dijejalkan. Ukurannya 34/29 yang merupakan cabutan dari Toyota Camry. Oh ya menurut Komeng lagi, kompresi saat ini di 12 : 1.
RATIO DIBERATIN
Karena akan main di trek panjang 800 meter, Komeng mengubah ratio menjadi lebih berat dibandingkan standar. Jika aslinya 12 : 43, maka sekarang menggunakan 12 : 25. “Ukuran segitu pas dengan tenaga dan trek di Jl. Matraman,” timpal Yonex, si pemilik motor yang ikut nimbrung.
Komeng juga berkeyakinan bhawa perhitungan di ratio itu juga mempengaruhi dalam pemilihan roda. “Karena itu saya pakai ring 17 inci dan ban cukup kecil,” lanjut pria yang baru buka bengkel tujuh bulan silam ini.
KNALPOT DIPOTONG
Komeng pakai knalpot Kawahara. Tapi, selain dipotong bagian ujung dan dalaman juga digulung ulang. “Itu supaya lebih cepat teriaknya. Kalau aslinya agak sedikit lama,” beber pemilik bengkel di Jl. Skuadron, No. 14, Halim, Jakarta Timur ini.
Dengan kondisi sekarang, maka akselerasi lebih cepat dirasa aatau bisa dibilang motor jadi lebih responsif. Pemotongan yang dilakukan hanya 5 cm di bagian ujung.
TANGKI CUSTOM
Proses reduksi bobot juga dilakukan hingga tangki bahan bakar. “Bikin baru dengan menggunakan material aluminium dan kapasitasnya sedikit aja,” cerita Komeng yang bukan pelawak itu. Saat ini motor ini hanya bisa membawa BBM sebanyak 700 ml saja, nggak bisa lebih.
DATA MODIFIKASI
Ban depan : Swallow 50/90-17
Ban belakang : Vee Rubbber 50/100-17
Pelek : Ride It
Kompresi : 12 : 1
Setang piston : Yamaha RX-Z
Karburator : Keihin PE 28
Per klep : Jepang Product
Kampas kopling : Custom
Dinamo : Standar, gulung ulang
Intake : Yamaha Mio
Sok depan : Posh
Disc depan : TDR
Tangki : Custom aluminium
5.Suzuki skywave berpower 6dk.
Kondisi standar, Suzuki Skywave 125 punya tenaga besar dibandingkan kompetitor. Klaim Suzuki sih menyebutkan punya tenaga 9,6 dk pada 8.000 rpm. Tapi bagi Aldhie yang speed lover sejati, kekuatan seperti itu dirasa kurang. Doi langsung oprek dan dapat tenaga 16,01 dk pada 4.137 rpm.
Perubahan yang tentunya cukup besar. Honda Tiger standar yang pernah dites MOTOR Plus hanya 15 dk. Sebenarnya apa sih yang sudah dilakukan Aldhie sehingga mendapatkan tenaga begitu besar? “Saya tidak hanya melakukan bore up, tapi stroke juga naik,” buka anggota Spinner Community itu bagi ilmu.
Untuk piston, dia menggunakan produk Malaysia ukuran diameter 60 mm. “Tapi saya bingung, aslinya buat motor apa. Sebab nggak ada motor standar Yamaha yang ukurannya segitu. Tapi di Malaysia saya nemu aftermarketnya,” lanjutnya.
Karena langka maka ayah satu anak itu segera nyetok beberapa unit. Enaknya, piston itu punya lubang pin 14 mm. Sehingga sangat cocok dengan motor buatan Suzuki. Terutama bebek dan skubek. Lebih simpel karena bisa masuk pada setang piston standar Skywave 125.
Sedang untuk stroke atau langkah piston, dia melakukan ubahan lumayan drastis. Stroke standar Skywave 55,2 mm dan sekarang menjadi 65,2 mm. Kenaikan 10 mm itu bisa dikatakan cukup berani.
“Tekniknya ganti pen stroke 1,5 mm. Kemudian posisi pen masih digeser lagi 3,5 mm. Totalnya 1,5 + 3,5 = 5 mm. Tinggal dikalikan 2 karena atas-bawah yang artinya jadi 10 mm,” beber pria yang baru buka bengkel berlabel Bike Rider Shop ini.
Untuk melakukan pergeseran lubang pen ini tentunya harus bawa ke tukang bubut handal. “Kalau nggak center atau tidak pas bisa melintir,” lanjutnya. Dengan ubahan ini, otomatis kapasitas mesin juga sudah naik menjadi 185 cc.
Penasaran mari dihitung bersama. Dari rumus volume silinder yaitu (3,14 x 6,02 x 6,52)/2 = 184,3 cc. Kalau digenapkan memang jadinya 185 cc.
Dari data dyno dan ucapan Aldhie, kami langsung menjajal. Akselerasi yang dirasakan memang begitu cepat. Dalam tarikan awal, nggak terasa spidometer sudah menunjukkan angka 80 km/jam. Artinya angka tadi bukanlah sebatas data, kami sudah membuktikannya.
POSISI CDI
Bagi yang doyan ganti CDI di Skywave 125, perlu coba trik yang ditawarkan Aldhie. Doi memindahkannya ke dalam boks bagasi di bawah jok. “Pasalnya kalau masih posisi standar ribet masangnya, sebab harus buka banyak cover bodi,” cerita pria berkulit putih ini. Untuk itu dia hanya melakukan tarik kabel saja dan sekarang jadi gampang proses penggantian CDI-nya.
DATA MODIFIKASI
Ban depan : FDR 80/80-14 (pelek Spin)
Ban belakang : Battlax 80/90-16
Kem : NMF, 330 derajat
Karburator : NSR SP PE 28
Knalpot : Yoshimura karbon
CDI : XP Andrion LE 4 Power
Per CVT : Kitaco
6.Suzuki spin 221 cc.
Untuk riset di road race skubek, Suzuki Spin 125 termasuk lambat dibanding Yamaha Mio, Honda BeAT atau Vario. Itu karena skubek Suzuki ini belum banyak didukung part racing, baik produk aftermarket maupun dari pabrikan.
Tapi siapa sangka dengan riset begitu singkat dan terkesan memaksa, Spin 125 tuggangan Arif ‘Bolot’ Budiono dari tim SBM Reza Racing justru bersaing ketat dengan Mio. Terjadi di kelas Free For All Matic Open ajang Banten Road Race Championship 2008 di Serang-Banten, lalu (21/12). Alhasil, juara 2 dengan mudah diraih.
Tentu sukses tak disangka itu bukti dari hasil kerja keras Asep Iman yang lebih akrab disapa Ape. Pasalnya mekanik APLM bermarkas di Serang-Banten, mengaku kalau motor modif yang dipakai balap konon lebih sering dipakai balap liar.
“Memang sih, karakter modif mesin balap liar dengan road race sedikit berbeda. Di pasar senggol, ketahanan mesin diutamakan lantaran banyak memanjakan rpm, terlebih di tiap tikungan. Makanya saya nggak mau bore up gede-gede dan tidak pakai kompresi terlalu tinggi biar aman,” buka Ape.
Adapun soal pembesaran kapasitas silinder mesin, dijelaskan Ape kalau Spin 125 cuma dibore up sampai 221 cc. Jumlah itu katanya hasil dari penggunaan piston Tiger standar diameter 63,5 mm plus naik stroke. Caranya tentu dengan menggeser maju pen kruk-as 6 mm dari posisi asli.
Sayangnya Ape nggak tahu pasti berapa perbandingan kompresi yang didapat. Namun sebagai gambaran, dijelaskan kalau kompresi diketahuinya dengan melihat profil kepala piston dan bentuk ulang kubah dome. “Pokoknya asal piston nggak mentok ke klep waktu digeber, mesin pasti aman,” imbuhnya.
Pantas aja Bolot tetap tenang walaupun mesin digeber kencang.
ANDALKAN KLEP SONIC
Membengkaknya kapasitas silinder dari 125 cc ke 221 cc, wajib diimbangi suplai bensin yang deras. Tak ayal, Ape punya ide memanfaatkan klep Honda Sonic yang terkenal lebih gede yaitu berdiameter 28 mm untuk in dan 24 mm buat out.
“Cuma kaki klep mesti dipendekin dan bentuknya disesuaikan sama aslinya. Dan biar tidak gampang bocor juga ngambang di rpm tinggi, pegas Sonic juga diandalkan,” jelasnya.
Sementara debit masuk gas bakar dari karbu Keihin ukuran spuyer 125/50 diatur kem yang pinggangnya dipapas hingga punya ukuran diameter 20 mm in-out-nya. Lantas sisa bakarnya dilepas knalpot TDR racing non korek.
Dan lagi-lagi, Ape tidak tahu persis berapa besar derajat durasinya. Katanya sih, papas kem diukur secara manual.
CUMA SETING ROLLER
Satu hal yang sulit dipercaya, katanya komponen di rumah CVT Spin 125 tidak banyak diubah alias tetap andalkan standar. Paling cuma roller puli primer diseting beratnya. Menggunakan perbandingan 15 gram dan 17 gram dipasang silang.
“Mungkin kalau cc-nya digedein jadi 242 cc pakai piston New Tiger 2000 dan sedikit ubahan di knalpot, saya yakin bisa kejar motor di depan. Lihat saja nanti perkembangan berikutnya,” janji Ape yang bukan hanger itu.
DATA MODIFIKASI
Ban depan : Battlax 90/80-16
Ban belakang : Battlax 100/80-16
Pelek : TDR 160-16
CDI : BRT Dualband
Sok belakang : YSS
korekan Mio dan Shogun SP
1.Yamah mio 307 cc
Setali dua uang! Mungkin hal itu yang ada dibenak Roy Fahamsyah, pemilik Yamaha Mio yang dibelinya langsung dari Negeri Gajah Putih alias Thailand ini. Doi sudah pasang target, hanya dengan satu skubek saja, tapi bisa bermain di dua trek. Ya, 201 atau 402 meter.
“Karena keduanya itu jarak yang sering dipakai buat drag bikekan.Dengansatubike kan. Dengan satu skubek, jadi gak repot lagi” ungkap Roy yang juga pemilik workshop Nang-Neng Speed di kawasan Cibubur, Jakarta Timur.
Memang sih, niatan asli atau peruntukannya di drag. Tapi lantaran event drag tergolong jarang, Mio kelir putih striping PTT ini pun siap ‘dilamar’. Meski hanya sekadar seting bersama. Eit, tapi ada syaratnya!
Syaratnya cukup satu. Panjang trek, enggak boleh lebih dari 400 meter. “Mengikuti seting trek terpanjang aja deh. Ya, 400 meter. Lebih dari itu, kayaknya enggaklah,” ungkap pria berusia 28 tahun yang juga sudah siapkan dua CDI berbeda untuk trek 201 dan 402 meter itu.
Tertarik?
BEDA RASIO
Sama seperti CDI, seting rasio yang diterapkan untuk trek 201 dan 402 meter juga berbeda. Untuk 201, kombinasi roller 10 dan 11 gram ditemani gir 17/38 mata. Lanjut ke 402 meter. Dengan kombinasi roller yang sama, gir 18/38 pun diandalkan untuk melesatkan Mio yang punya rangka 6 kg ini.
BRT VS VARRO
Pergi jauh-jauh ke Thailand, eh, ketemunya part asal Tanah Air juga. Iya, seperti otak pengapian alias CDI yang diaplikasi di Mio ini. Satu CDI dengan merek Varro untuk di 201 meter. Sedang 402 meter, pakai CDI BRT.
“Gue juga bingung. Tapi gimana ya, memang itu yang dipakai di Mio ini. Dan, setingan ini asli dari Thailand lho, tidak diubah-ubah,” ujar Roy diiringi senyum. Tapi menurut pria ramah ini, beda CDI juga beda kombinasi koil yang dipakai.
Untuk CDI Varro, pengirim percikan api ke busi alias koil mengaplikasi milik Honda CRF125. Yap, kepunyaan motor special engine (SE). Sedang untuk BRT, pakai koil Suzuki RM125. Mantap!
MESIN 307 CC
Sebelum meminang alias melamar, tak ada salahnya tahu isi daleman Mio ini dulu. Jangan sampai nyesel di kemudian hari. Nah, Mio milik Nang-Neng Speed ini mantap diisi piston diameter 66 mm merek High Speed.
Tapi sebenarnya yang perlu ditakuti bukan itu saja.Melainkankenaikansaja. Melainkan kenaikan stroke yang diterapkan. “Stroke naik 16 mm pakai metode geser pen di kruk-as dan juga tambah pen stroke,” buka Roy dengan nada suaranya serak.
Sabar cuy! 16 mm itu belum dihitung keseluruhan. Karena kalau dihitung keseluruhan, naik-turun stroke jadi 32 mm. Itu artinya dari 57,9 mm, panjang stroke naik jadi 89,9 mm. Dibulatkan, 90 mm. So, itu artinya kapasitas isi silinder Mio ini pun bengkak jadi 307 cc.
DATA MODIFIKASI
Ban depan : IRC Eat My Dust 50/90-17
Ban belakang : IRC Eat My Dust 70/90-17 (SIAP DILAMAR NICH)
Karburator : Keihin PE 28 MM
Spuyer : 140/40
2.Shogun SP maen stroke up.
Ahon alias Herman Lo awalnya menaikkan stroke atau langkah piston 8 mm pada Shogun 125 milik Andre dari Bogor, Jawa Barat. Namun justru tenaga yang keluar malah loyo. Akhirnya coba dikurangi dan stroke hanya naik 6 mm. Hasilnya malah lebih kencang.
“Langkah piston awalnya hanya 55,2 mm jadi 61,2 mm,” terang mekanik andalan pabrikan Suzuki itu. Mekanik yang jago kilik kem itu padukan dengan piston Honda Tiger oversize 100, bore jadi bengkak 64 mm.
Komposisi itu terbukti justru lebih pas, meskipun masih overbore. “Sebenarnya, sudah dicoba dengan menaikkan stroke 8 mm. Ketemunya jadi 63,2 mm. Kan harusnya mendekati square. Tapi malah kurang bagus,” papar mekanik yang ngebengkel di Jl. Kartini Raya, No. 18, Depok.
Bermodal kapasitas mesin pada kisaran 200 cc, plus ubahan kem berdurasi 280 derajat yang menggerakan klep in 31 mm dan klep ex 27 mm, raungan rpm memang cepat dikail. Lebih terbukti lagi, motor ini memang sudah diadu berkali-kali.
“Bahkan sudah 20 kali berturut-turut diadu kebut di trek lurus aje. Hasilnya enggak pernah kalah,” ujar Andre, yang kuliah di Bandung dan gemar meramaikan bali alais balap liar.
REXTOR DI 14.500 RPM
“Puncak tenaga di 11.000 rpm yang dilayani pengapian 41 derajat mengandalkan Rextor Programmable. Mulai pada 11.500 pengapian mulai mundur pada 38 derajat,” tambah mekanik yang ngebul terus.
Tapi biar mesin aman, Ahon bikin limiter cut off pada CDI di 14.500 rpm. “Lebih dari itu takutnya bikin motor jebol. Lagian sudah nggak ketemu puncak tenaganya. Mending dibatasi saja,” lanjut mekanik asli Kalimantan Barat itu.
EFEKTIF DI 800 METER
Ahon mengklaim korekannya ini lebih efektif di karapan 800 meteran. “Kalau 600 meter belum ketemu tenaga puncaknya,” alasannya. Itu sebabnya, hanya ubah rasio di gigi I = 13/30, dengan final gear 15/28. “Gigi 2,3,4 standar. Kalau diubah, mungkin akan beda lagi untuk jarak idealnya,” papar mekanik berambut lurus ini.
PERBESAR PIN SETANG PISTON
Setang piston masih pakai standar Shogun. Namun timbul kendala ketika pasang piston Tiger. Lubang pin piston di setang piston Shogun hanya 14 mm, sedang pin piston Tiger 15 mm. Otomatis piston tidak bisa dipasang.
Mengatasinya, “Cukup gedein lubang di setang piston. Asalnya 14 mm jadi 15 mm,” terang mekanik yang kerap mengandalkan motor Suzuki meski untuk balap liar yang aturannya suka-suka.
DATA MODIFIKASI
Knalpot : Elmer
Kompresi : 14 : 1
Per klep : Jepang Product
Setali dua uang! Mungkin hal itu yang ada dibenak Roy Fahamsyah, pemilik Yamaha Mio yang dibelinya langsung dari Negeri Gajah Putih alias Thailand ini. Doi sudah pasang target, hanya dengan satu skubek saja, tapi bisa bermain di dua trek. Ya, 201 atau 402 meter.
“Karena keduanya itu jarak yang sering dipakai buat drag bikekan.Dengansatubike kan. Dengan satu skubek, jadi gak repot lagi” ungkap Roy yang juga pemilik workshop Nang-Neng Speed di kawasan Cibubur, Jakarta Timur.
Memang sih, niatan asli atau peruntukannya di drag. Tapi lantaran event drag tergolong jarang, Mio kelir putih striping PTT ini pun siap ‘dilamar’. Meski hanya sekadar seting bersama. Eit, tapi ada syaratnya!
Syaratnya cukup satu. Panjang trek, enggak boleh lebih dari 400 meter. “Mengikuti seting trek terpanjang aja deh. Ya, 400 meter. Lebih dari itu, kayaknya enggaklah,” ungkap pria berusia 28 tahun yang juga sudah siapkan dua CDI berbeda untuk trek 201 dan 402 meter itu.
Tertarik?
BEDA RASIO
Sama seperti CDI, seting rasio yang diterapkan untuk trek 201 dan 402 meter juga berbeda. Untuk 201, kombinasi roller 10 dan 11 gram ditemani gir 17/38 mata. Lanjut ke 402 meter. Dengan kombinasi roller yang sama, gir 18/38 pun diandalkan untuk melesatkan Mio yang punya rangka 6 kg ini.
BRT VS VARRO
Pergi jauh-jauh ke Thailand, eh, ketemunya part asal Tanah Air juga. Iya, seperti otak pengapian alias CDI yang diaplikasi di Mio ini. Satu CDI dengan merek Varro untuk di 201 meter. Sedang 402 meter, pakai CDI BRT.
“Gue juga bingung. Tapi gimana ya, memang itu yang dipakai di Mio ini. Dan, setingan ini asli dari Thailand lho, tidak diubah-ubah,” ujar Roy diiringi senyum. Tapi menurut pria ramah ini, beda CDI juga beda kombinasi koil yang dipakai.
Untuk CDI Varro, pengirim percikan api ke busi alias koil mengaplikasi milik Honda CRF125. Yap, kepunyaan motor special engine (SE). Sedang untuk BRT, pakai koil Suzuki RM125. Mantap!
MESIN 307 CC
Sebelum meminang alias melamar, tak ada salahnya tahu isi daleman Mio ini dulu. Jangan sampai nyesel di kemudian hari. Nah, Mio milik Nang-Neng Speed ini mantap diisi piston diameter 66 mm merek High Speed.
Tapi sebenarnya yang perlu ditakuti bukan itu saja.Melainkankenaikansaja. Melainkan kenaikan stroke yang diterapkan. “Stroke naik 16 mm pakai metode geser pen di kruk-as dan juga tambah pen stroke,” buka Roy dengan nada suaranya serak.
Sabar cuy! 16 mm itu belum dihitung keseluruhan. Karena kalau dihitung keseluruhan, naik-turun stroke jadi 32 mm. Itu artinya dari 57,9 mm, panjang stroke naik jadi 89,9 mm. Dibulatkan, 90 mm. So, itu artinya kapasitas isi silinder Mio ini pun bengkak jadi 307 cc.
DATA MODIFIKASI
Ban depan : IRC Eat My Dust 50/90-17
Ban belakang : IRC Eat My Dust 70/90-17 (SIAP DILAMAR NICH)
Karburator : Keihin PE 28 MM
Spuyer : 140/40
2.Shogun SP maen stroke up.
Ahon alias Herman Lo awalnya menaikkan stroke atau langkah piston 8 mm pada Shogun 125 milik Andre dari Bogor, Jawa Barat. Namun justru tenaga yang keluar malah loyo. Akhirnya coba dikurangi dan stroke hanya naik 6 mm. Hasilnya malah lebih kencang.
“Langkah piston awalnya hanya 55,2 mm jadi 61,2 mm,” terang mekanik andalan pabrikan Suzuki itu. Mekanik yang jago kilik kem itu padukan dengan piston Honda Tiger oversize 100, bore jadi bengkak 64 mm.
Komposisi itu terbukti justru lebih pas, meskipun masih overbore. “Sebenarnya, sudah dicoba dengan menaikkan stroke 8 mm. Ketemunya jadi 63,2 mm. Kan harusnya mendekati square. Tapi malah kurang bagus,” papar mekanik yang ngebengkel di Jl. Kartini Raya, No. 18, Depok.
Bermodal kapasitas mesin pada kisaran 200 cc, plus ubahan kem berdurasi 280 derajat yang menggerakan klep in 31 mm dan klep ex 27 mm, raungan rpm memang cepat dikail. Lebih terbukti lagi, motor ini memang sudah diadu berkali-kali.
“Bahkan sudah 20 kali berturut-turut diadu kebut di trek lurus aje. Hasilnya enggak pernah kalah,” ujar Andre, yang kuliah di Bandung dan gemar meramaikan bali alais balap liar.
REXTOR DI 14.500 RPM
“Puncak tenaga di 11.000 rpm yang dilayani pengapian 41 derajat mengandalkan Rextor Programmable. Mulai pada 11.500 pengapian mulai mundur pada 38 derajat,” tambah mekanik yang ngebul terus.
Tapi biar mesin aman, Ahon bikin limiter cut off pada CDI di 14.500 rpm. “Lebih dari itu takutnya bikin motor jebol. Lagian sudah nggak ketemu puncak tenaganya. Mending dibatasi saja,” lanjut mekanik asli Kalimantan Barat itu.
EFEKTIF DI 800 METER
Ahon mengklaim korekannya ini lebih efektif di karapan 800 meteran. “Kalau 600 meter belum ketemu tenaga puncaknya,” alasannya. Itu sebabnya, hanya ubah rasio di gigi I = 13/30, dengan final gear 15/28. “Gigi 2,3,4 standar. Kalau diubah, mungkin akan beda lagi untuk jarak idealnya,” papar mekanik berambut lurus ini.
PERBESAR PIN SETANG PISTON
Setang piston masih pakai standar Shogun. Namun timbul kendala ketika pasang piston Tiger. Lubang pin piston di setang piston Shogun hanya 14 mm, sedang pin piston Tiger 15 mm. Otomatis piston tidak bisa dipasang.
Mengatasinya, “Cukup gedein lubang di setang piston. Asalnya 14 mm jadi 15 mm,” terang mekanik yang kerap mengandalkan motor Suzuki meski untuk balap liar yang aturannya suka-suka.
DATA MODIFIKASI
Knalpot : Elmer
Kompresi : 14 : 1
Per klep : Jepang Product
Korekan yamaha mio dan suzuki spin
1.Yamha Mio 245 cc.
Berpacu di kelas FFA atawa Free For All, membebaskan kapasitas silinder dibore up abis. Tapi, Yamaha Mio pacuan Bram Prasetya cukup bermain di angka 245 cc. Namun hasilnya raih podium pertama di seri 1 Pertamax Plus BRT Indotyre Race & Party 2009 di Sirkuit Sentul Kecil, beberapa waktu lalu.
Menurut Mansuri sang mekanik, 245 cc menghasilkan power yang tidak terlalu bengis. “Masih mudah dikendalikan joki dan punya endurance bagus,” ujar Suri, sapaan akrab pria yang punya workshop di Jl. Meruya Selatan, No. 37, Jakarta Barat itu.
Kapasitas 245 cc bukan angka keramat? Pemilik bengkel Empush yang emang punya Suri itu pakai piston diameter 70 mm. Pemilihan ukuran diameter ini selain power atas bisa lebih bicara, kenaikan stroke pun gak perlu tinggi. Mesin juga bisa lebih awet meski digeber puluhan lap.
“Piston asli Yamaha Scorpio, stroke cukup naik 6 mm. Itupun hanya terap pakai pen stroke 3 mm merek CLD. Tidak perlu menggeser posisi pin di kruk as,” kata pria yang sudah memulai karir sebagai mekanik sejak usia 12 tahun ini. Wah, padahal sekarang usia Suri baru 30 tahun. Itu artinya doi dah jadi mekanik sejak 18 tahun lalu ya. Nah lho, kok jadi ngomong profil Suri? Lanjut!
Kini stroke yang asalnya 57,9 mm jadi 63,9 mm. “Dipadukan dengan piston 70 mm sanggup meraih angka 245,8 cc,” jelas mekanik yang dapat support dari Dodo yang bos CLD itu.
Oh ya! Aplikasi piston Scorpio di Mio, butuh penyesuaian lho. “Penyesuaian di pen piston aja. Pen Mio 15 mm, sedang Scorpio 16 mm,” kata pria yang punya moto ‘inovasi tiada ampun’ ini.
Maka itu buat akali piston biar bisa digunakan, Suri melakukan metode bushing pen. Ya! Untuk bagian kiri dan kanan pen piston, pakai pen milik Scorpio yang dikondom ke pen standar.
KLEP CAMRY
Menemani ruang bakar yang ‘ditonjok’ piston gambot, maka katup isap dan buang bisa dipasang yang payungnya lebar. Suri pun mengadopsi klep Toyota Camry. Ya, diameter payung 34 mm/31 mm.
Menurut buku panduan menggunakan flowbench, klep isap besarnya 0,52-0,57 mm dari diameter seher. Jika diameter seher 70 mm, maka diameter payung klepnya = 70 x 0,52 = 36,4 mm. Tapi ukuran klep 36,4 mm susah dicari. Apalagi cari yang batangnya kecil. Makanya, cukup pakai punya Camry 34 mm dengan batang klep kecil.
Angka 34 mm karakternya bagus. Tenaga mesin galak dari putaran bawah. Cocok untuk pasar senggol dengan trek pendek. Seperti Sentul Kecil yang aslinya untuk gokart itu.
KUNCIAN AKHIR
Ini dia! Mungkin ini juga salah satu seting gotong royong yang diterapkan Suri. Power besar tapi akselerasi putaran roda sedikit terhambat, sia-sia tuh. Selip! So, pria yang dibantu Herry ‘Kodok’ Widianto ini mengaplikasi kampas kopling racing Kawahara Racing. “Power kagak selip. Mulai putaran bawah sampai atas, tenaga terus teriak.”
DATA MODIFIKASI
Ban : Battlax 90/80-16
Koil : CLD
Karburator : Keihin PE 28 mm
2.Suzuki Spin 238,8 cc.
Biasanya skubek milik cewek tampilannya dibuat manis. Juga langganan dihias variasi bolt on serta berpadu warna cerah. Berbeda dengan Amanda, justru punya kesukaan ngencengin mesin skubek. Hasilnya Suzuki Spin 125 miliknya saat ini sudah memiliki spek skubek kelas FFA (Free For All) di balap skubek.
Bengkel GT Speed, Cinere, Jakarta Selatan yang nanganin proyek Spin 125 milik Manda, sapaan akrabnya. “Permintaanya cuma satu, bikin Spin 125 jadi kenceng dan bisa ninggalin Mio bore up,” ujar Oky Adityawan, mekanik yang menggarap Spin 125 milik warga Ampera, Jakarta Selatan ini.
Masalahnya, up grade mesin Spin 125 enggak semudah Yamaha Mio yang komponen aftermarketnya sudah banyak beredar. “Jadi harus lihai cari part subtitusi biar kapasitas mesin bisa meningkat mulus,” lanjut Oky.
JADI 238,8 CC
Biar tenaga mesin berlipat, kapasitas mesin Spin 125 tentunya perlu ditingkatkan. “Lumayan kapasitasnya yang semula 125 cc saat ini menjadi 238,8 cc,” bilang mekanik murah senyum ini. Untuk itu perlu pasang piston gede dan naik stroke.
Boring bawaan motor enggak bisa lagi menampung piston baru milik Honda Tiger yang berdiameter 65 mm. Makanya boring asli dilepas, biar kompak kemudian dipasang liner bawaan Honda Tiger.
Enggak hanya itu, stroke juga ikutan digeser naik menjadi 8,5 mm dari posisi standar. Kini total panjang stroke yang awalnya hanya 5,5 mm menjadi 72 mm. Nah, ubahan ini juga diikuti dengan penggantian setang piston berlabel High Speed.
“Pakai setang asli malah mentok, makanya pilih produk aftermarket yang lebih panjang 3 mm dari standar. Kebetulan diameter pin piston sama dengan piston Tiger yaitu 15 mm jadi klop,” terang Oky lagi.
Otomatis biar piston enggak nyundul bagian head perlu dibuat paking tambahan. Setelah diukur paking yang ideal setebal 1,8 cm menggunakan bahan aluminium.
HEAD ENGGAK DIPAPAS
Kerja ruang bakar sempurna perlu ada penyesuaian setelah pasang piston gede. Oky ogah papas silinder head, doi mengandalkan ubahan klep Honda Tiger untuk in 31,5 mm dan out 27 mm.
Alhasil seting klep berubah dan sudut squish disesuaikan mengikuti dome piston. Kubah dibuat ulang dengan kemiringan yang didesain tirus menjadi 14 derajat. Setelah ruang bakar diatur ulang kini kompresi rasio menjadi 12 : 1.
RASIO BERUBAH
Bagian CVT Spin 125 masih mengandalkan bawaan motor. Cuma biar tarikan lebih responsip beberapa bagian juga perlu diubah. Roller sudah diganti dengan bobot 15 gram, sedang untuk rasio yang standar 13/45 diganti 14/47. “Cocok untuk dipacu di trek 800 meter. Ini biar tenaga atas cepat didapat,” beber Oky.
DATA MODIFIKASI
Karburator : SP 28 mm
Klep : Honda Tiger
Piston : Honda Tiger
CDI : BRT
Kem : Standar Custom
Berpacu di kelas FFA atawa Free For All, membebaskan kapasitas silinder dibore up abis. Tapi, Yamaha Mio pacuan Bram Prasetya cukup bermain di angka 245 cc. Namun hasilnya raih podium pertama di seri 1 Pertamax Plus BRT Indotyre Race & Party 2009 di Sirkuit Sentul Kecil, beberapa waktu lalu.
Menurut Mansuri sang mekanik, 245 cc menghasilkan power yang tidak terlalu bengis. “Masih mudah dikendalikan joki dan punya endurance bagus,” ujar Suri, sapaan akrab pria yang punya workshop di Jl. Meruya Selatan, No. 37, Jakarta Barat itu.
Kapasitas 245 cc bukan angka keramat? Pemilik bengkel Empush yang emang punya Suri itu pakai piston diameter 70 mm. Pemilihan ukuran diameter ini selain power atas bisa lebih bicara, kenaikan stroke pun gak perlu tinggi. Mesin juga bisa lebih awet meski digeber puluhan lap.
“Piston asli Yamaha Scorpio, stroke cukup naik 6 mm. Itupun hanya terap pakai pen stroke 3 mm merek CLD. Tidak perlu menggeser posisi pin di kruk as,” kata pria yang sudah memulai karir sebagai mekanik sejak usia 12 tahun ini. Wah, padahal sekarang usia Suri baru 30 tahun. Itu artinya doi dah jadi mekanik sejak 18 tahun lalu ya. Nah lho, kok jadi ngomong profil Suri? Lanjut!
Kini stroke yang asalnya 57,9 mm jadi 63,9 mm. “Dipadukan dengan piston 70 mm sanggup meraih angka 245,8 cc,” jelas mekanik yang dapat support dari Dodo yang bos CLD itu.
Oh ya! Aplikasi piston Scorpio di Mio, butuh penyesuaian lho. “Penyesuaian di pen piston aja. Pen Mio 15 mm, sedang Scorpio 16 mm,” kata pria yang punya moto ‘inovasi tiada ampun’ ini.
Maka itu buat akali piston biar bisa digunakan, Suri melakukan metode bushing pen. Ya! Untuk bagian kiri dan kanan pen piston, pakai pen milik Scorpio yang dikondom ke pen standar.
KLEP CAMRY
Menemani ruang bakar yang ‘ditonjok’ piston gambot, maka katup isap dan buang bisa dipasang yang payungnya lebar. Suri pun mengadopsi klep Toyota Camry. Ya, diameter payung 34 mm/31 mm.
Menurut buku panduan menggunakan flowbench, klep isap besarnya 0,52-0,57 mm dari diameter seher. Jika diameter seher 70 mm, maka diameter payung klepnya = 70 x 0,52 = 36,4 mm. Tapi ukuran klep 36,4 mm susah dicari. Apalagi cari yang batangnya kecil. Makanya, cukup pakai punya Camry 34 mm dengan batang klep kecil.
Angka 34 mm karakternya bagus. Tenaga mesin galak dari putaran bawah. Cocok untuk pasar senggol dengan trek pendek. Seperti Sentul Kecil yang aslinya untuk gokart itu.
KUNCIAN AKHIR
Ini dia! Mungkin ini juga salah satu seting gotong royong yang diterapkan Suri. Power besar tapi akselerasi putaran roda sedikit terhambat, sia-sia tuh. Selip! So, pria yang dibantu Herry ‘Kodok’ Widianto ini mengaplikasi kampas kopling racing Kawahara Racing. “Power kagak selip. Mulai putaran bawah sampai atas, tenaga terus teriak.”
DATA MODIFIKASI
Ban : Battlax 90/80-16
Koil : CLD
Karburator : Keihin PE 28 mm
2.Suzuki Spin 238,8 cc.
Biasanya skubek milik cewek tampilannya dibuat manis. Juga langganan dihias variasi bolt on serta berpadu warna cerah. Berbeda dengan Amanda, justru punya kesukaan ngencengin mesin skubek. Hasilnya Suzuki Spin 125 miliknya saat ini sudah memiliki spek skubek kelas FFA (Free For All) di balap skubek.
Bengkel GT Speed, Cinere, Jakarta Selatan yang nanganin proyek Spin 125 milik Manda, sapaan akrabnya. “Permintaanya cuma satu, bikin Spin 125 jadi kenceng dan bisa ninggalin Mio bore up,” ujar Oky Adityawan, mekanik yang menggarap Spin 125 milik warga Ampera, Jakarta Selatan ini.
Masalahnya, up grade mesin Spin 125 enggak semudah Yamaha Mio yang komponen aftermarketnya sudah banyak beredar. “Jadi harus lihai cari part subtitusi biar kapasitas mesin bisa meningkat mulus,” lanjut Oky.
JADI 238,8 CC
Biar tenaga mesin berlipat, kapasitas mesin Spin 125 tentunya perlu ditingkatkan. “Lumayan kapasitasnya yang semula 125 cc saat ini menjadi 238,8 cc,” bilang mekanik murah senyum ini. Untuk itu perlu pasang piston gede dan naik stroke.
Boring bawaan motor enggak bisa lagi menampung piston baru milik Honda Tiger yang berdiameter 65 mm. Makanya boring asli dilepas, biar kompak kemudian dipasang liner bawaan Honda Tiger.
Enggak hanya itu, stroke juga ikutan digeser naik menjadi 8,5 mm dari posisi standar. Kini total panjang stroke yang awalnya hanya 5,5 mm menjadi 72 mm. Nah, ubahan ini juga diikuti dengan penggantian setang piston berlabel High Speed.
“Pakai setang asli malah mentok, makanya pilih produk aftermarket yang lebih panjang 3 mm dari standar. Kebetulan diameter pin piston sama dengan piston Tiger yaitu 15 mm jadi klop,” terang Oky lagi.
Otomatis biar piston enggak nyundul bagian head perlu dibuat paking tambahan. Setelah diukur paking yang ideal setebal 1,8 cm menggunakan bahan aluminium.
HEAD ENGGAK DIPAPAS
Kerja ruang bakar sempurna perlu ada penyesuaian setelah pasang piston gede. Oky ogah papas silinder head, doi mengandalkan ubahan klep Honda Tiger untuk in 31,5 mm dan out 27 mm.
Alhasil seting klep berubah dan sudut squish disesuaikan mengikuti dome piston. Kubah dibuat ulang dengan kemiringan yang didesain tirus menjadi 14 derajat. Setelah ruang bakar diatur ulang kini kompresi rasio menjadi 12 : 1.
RASIO BERUBAH
Bagian CVT Spin 125 masih mengandalkan bawaan motor. Cuma biar tarikan lebih responsip beberapa bagian juga perlu diubah. Roller sudah diganti dengan bobot 15 gram, sedang untuk rasio yang standar 13/45 diganti 14/47. “Cocok untuk dipacu di trek 800 meter. Ini biar tenaga atas cepat didapat,” beber Oky.
DATA MODIFIKASI
Karburator : SP 28 mm
Klep : Honda Tiger
Piston : Honda Tiger
CDI : BRT
Kem : Standar Custom
Korek extrem honda supra x
I.Trik 6 Speed.
Bukan suatu yang aneh jika tunggangan balap liar sarat dengan trik. Cara smart mencari celah kelemahan motor lawan. Apalagi regulasi motor balap liar itu buram alias nggak jelas seperi balap resmi. Semua motor bisa gas pol.., rem pol...
“Yang penting jenis motor sama atau masih dalam satu varian. Selain itu, tampilan motor harus dominan standar. Tapi balap ini nggak menutup kemungkinan adu beda varian dan tergantung gimana kesepakatannya,” buka Robby Bontot mekanik Bontot Motor Sport di Jl. Amal, No. 37, Pondok Bambu, Jakarta Timur.
Makanya biar bisa tarung dengan motor sejenis atau beda varian, Bontot melakukan trik yang bisa dikatakan fenomenal. Pasalnya tuner motor drag resmi ini sukses menggarap Honda Supra X 100 jadi 6 speed atau 2 gigi lebih banyak dari standarnya. Fantastis.
Kenapa fantastis, lantaran kebanyakan mekanik baru bisa melakukan ubahan ini hanya sampai pada tahap 5 speed atau naik 1 gigi. Sementara motor berkapasitas silinder murni 97 cc itu masih bisa tambah 2 gigi lagi. Bagaimana dengan crankcase dan silinder. Apakah alami ubahan yang ekstreme?
Diakui Bontot kalau Supra X milik Ronny Ambon memang banyak alami ubahan. Sebab menurutnya, mana mungkin ada penambahan gigi girboks tapi tidak diimbangi pembesaran di ruang crankcase. Mau taruh dimana lagi 2 gir rasio tambahannya.
Hanya saja ubahan kali ini tak sekadar atur ulang lubang dudukan ke-2 poros pegangan gigi rasio. Tapi dengan susunan gigi rasio lebih banyak dan panjang, maka ruang bak mesin diperbesar dengan cara menambah paking aluminium setebal 3 mm di antara blok tengah.
Otomatis tebal paking yang memperluas ruang bak mesin memudahkan Bontot menyusun masing-masing perbandingan gigi. Mulai dari gigi 1 sampai 6 hasil comotan dari masing-masing merek, kemudian disusun di dalam as girboks yang tak mau disebut mereknya itu.
“Pokoknya semua pakai perbandingan gigi lebih ringan. Dimulai dari gir primer-sekunder dengan perbandingan (17/67). Lalu gigi satu rasionya (14/47), 2 (17/33), 3 (24/28), 4 (25/24), 5 (23/26) dan gigi ke 6 (25/25),” imbuh mekanik yang memulai karirnya dari joki motor drag bike.
Lalu sebagai penyeimbang ubahan di bak girboks, Bontot juga mengatur ulang posisi batang stut kopling agak pendek lantaran rumah kopling makin maju ke bak mesin.
Dan selain mengatur ulang posisi baut pengangan mesin di rangka, doi juga bilang kalau crankcase sebelah kanan itu comot dari motor Cina (Mona). Lantaran pompa oli jadi satu alias enggak terpisah seperti punya Supra X yang batang pompa olinya melintang di lubang setang piston.
Pantas bisa diisi gigi 6 speed. Dan keuntungannya setelah ruang bak girboks lega, volume silinder bisa dibore up lebih gede lagi dan nggak cuma mentok pakai piston Kawak Kaze.
Maksudnya, sekarang ini pakai silinder blok dan head Yamaha Jupiter-Z. Sedang piston pakai punya Tiger 2000 oversize 200 diameter 65,5mm di setang piston Kawak ZX130. Stroke naik 5 mm setelah adopsi kruk-as Honda Karisma.
“Cuma posisi baut pegangan mesin mesti diatur ulang, terutama ke-4 lubang ulirnya. Dan yang paling banyak digeser adalah jarak baut ke atas. Karena tidak diganjal paking seperti blok tengah,” lanjut Bontot sambil jelasin kalau kaki piston Tiger mesti dipotong biar nggak mentok ke setang piston.
DATA MODIFIKASI
Karburator : TVS Neo 22 mm
CDI : Suzuki Shogun
Rantai keteng : Yamaha Crypton
Sok belakang : YSS
Sok depan : Custom
Bukan suatu yang aneh jika tunggangan balap liar sarat dengan trik. Cara smart mencari celah kelemahan motor lawan. Apalagi regulasi motor balap liar itu buram alias nggak jelas seperi balap resmi. Semua motor bisa gas pol.., rem pol...
“Yang penting jenis motor sama atau masih dalam satu varian. Selain itu, tampilan motor harus dominan standar. Tapi balap ini nggak menutup kemungkinan adu beda varian dan tergantung gimana kesepakatannya,” buka Robby Bontot mekanik Bontot Motor Sport di Jl. Amal, No. 37, Pondok Bambu, Jakarta Timur.
Makanya biar bisa tarung dengan motor sejenis atau beda varian, Bontot melakukan trik yang bisa dikatakan fenomenal. Pasalnya tuner motor drag resmi ini sukses menggarap Honda Supra X 100 jadi 6 speed atau 2 gigi lebih banyak dari standarnya. Fantastis.
Kenapa fantastis, lantaran kebanyakan mekanik baru bisa melakukan ubahan ini hanya sampai pada tahap 5 speed atau naik 1 gigi. Sementara motor berkapasitas silinder murni 97 cc itu masih bisa tambah 2 gigi lagi. Bagaimana dengan crankcase dan silinder. Apakah alami ubahan yang ekstreme?
Diakui Bontot kalau Supra X milik Ronny Ambon memang banyak alami ubahan. Sebab menurutnya, mana mungkin ada penambahan gigi girboks tapi tidak diimbangi pembesaran di ruang crankcase. Mau taruh dimana lagi 2 gir rasio tambahannya.
Hanya saja ubahan kali ini tak sekadar atur ulang lubang dudukan ke-2 poros pegangan gigi rasio. Tapi dengan susunan gigi rasio lebih banyak dan panjang, maka ruang bak mesin diperbesar dengan cara menambah paking aluminium setebal 3 mm di antara blok tengah.
Otomatis tebal paking yang memperluas ruang bak mesin memudahkan Bontot menyusun masing-masing perbandingan gigi. Mulai dari gigi 1 sampai 6 hasil comotan dari masing-masing merek, kemudian disusun di dalam as girboks yang tak mau disebut mereknya itu.
“Pokoknya semua pakai perbandingan gigi lebih ringan. Dimulai dari gir primer-sekunder dengan perbandingan (17/67). Lalu gigi satu rasionya (14/47), 2 (17/33), 3 (24/28), 4 (25/24), 5 (23/26) dan gigi ke 6 (25/25),” imbuh mekanik yang memulai karirnya dari joki motor drag bike.
Lalu sebagai penyeimbang ubahan di bak girboks, Bontot juga mengatur ulang posisi batang stut kopling agak pendek lantaran rumah kopling makin maju ke bak mesin.
Dan selain mengatur ulang posisi baut pengangan mesin di rangka, doi juga bilang kalau crankcase sebelah kanan itu comot dari motor Cina (Mona). Lantaran pompa oli jadi satu alias enggak terpisah seperti punya Supra X yang batang pompa olinya melintang di lubang setang piston.
Pantas bisa diisi gigi 6 speed. Dan keuntungannya setelah ruang bak girboks lega, volume silinder bisa dibore up lebih gede lagi dan nggak cuma mentok pakai piston Kawak Kaze.
Maksudnya, sekarang ini pakai silinder blok dan head Yamaha Jupiter-Z. Sedang piston pakai punya Tiger 2000 oversize 200 diameter 65,5mm di setang piston Kawak ZX130. Stroke naik 5 mm setelah adopsi kruk-as Honda Karisma.
“Cuma posisi baut pegangan mesin mesti diatur ulang, terutama ke-4 lubang ulirnya. Dan yang paling banyak digeser adalah jarak baut ke atas. Karena tidak diganjal paking seperti blok tengah,” lanjut Bontot sambil jelasin kalau kaki piston Tiger mesti dipotong biar nggak mentok ke setang piston.
DATA MODIFIKASI
Karburator : TVS Neo 22 mm
CDI : Suzuki Shogun
Rantai keteng : Yamaha Crypton
Sok belakang : YSS
Sok depan : Custom
Bore up suzuki skywave 210 cc
"Speed Touring 210 CC"
Ah...biasa saja. Gak ada yang istimewa. Kecuali cat baru, penggunaan ban Battlax dan cakram lebar di rem depan. Itulah kesan pertama MOTOR Plus melihat tampang Suzuki Skywave milik Nana Budhi Satya. Kalau dipelototin malah cenderung mirip motor standar.
Tapi, setelah cas...cis..cus beberapa menit dengan staff SDM sebuah rumah makan fast food ini, barulah terkuak keistimewaan skubek terbitan 2008 ini. Tampang standarnya, hanya kamuflase yang menyembunyikan tenaga gahar yang dimilikinya. Kapasitas mesin kini sudah 210 cc.
Nana tergabung dalam komunitas Brigade Motor Senayan (BMS). Komunitas ini mempunyai agenda rutin yaitu turing ke luar kota. Tapi, turing mereka bukanlah turing biasa, tapi menganut paham speed touring.
Artinya,"Saat turing, kami benar-benar menguji tenaga maksimal mesin ," jelas Nana. Tak heran, wilayah yang dipilih, punya karakter jalan dipenuhi tikungan dan trek lurus yang panjang seperti Cikidang, Sukabumi, Jawa Barat.
Pengalaman ikut turing dengan mesin standar membuat Nana tak nyaman karena kerap tertinggal rombongan. Makanya, biar kejadian itu tak terulang, mesin pun menjalani serangkaian pembedahan.
Tak tanggung, piston menggunakan milik Honda Tiger oversize 50 yang berdiameter 64 mm. Dipadu ring piston dengan sepuh emas bikinan Fukukawa. "Ring seher ini mempunyai titik didih yang tinggi, sehingga tidak gampang muai saat panas. Selain itu, punya daya tahan tinggi terhadap friksi atau gesekan. Karena minim gesekan, tenaga motor pun tak bakal terkorupsi," jelas Nana.
Setelah dicoba, taunya, power motor masih kurang nendang. Kurang wus...wus...wus di jalan lurus. Keluar-masuk tikungan pun kurang cepat. Tak pelak, stroke pun dinaikkan 10 mm jadi 65,2 mm. Standarnya 55,2 mm. Dengan ubahan ini, kapasitas mesin jadi 210 cc.
Utak-atik mesin motor 4-tak, gak afdal kalau tidak menyentuh camshaft alias kem. Bentuknya benjolan besi yang muter-muter ditarik rantai keteng, jadi penentu buka tutup klep. Tugasnya, mengatur jumlah makanan yang masuk ke dalam silinder. Setelah itu, lanjut ke klep yang menentukan gas bakar keluar-masuk. Jadi, ubahan durasi kem mutlak berdampak pada perubahan performa mesin.
Makanya, kem diganti merek F38 dengan durasi 270 derajat dengan lift 9,55 mm. Kem ini belum dipasarkan luas. “Karena baru diriset dan dicoba di dalam komunitas BMS aja. Dan terbukti memang yahud,” promosi Nana lagi.
Kapasitas mesin besar, membutuhkan suplai bahan bakar maksimal. Meski karburator standar, tapi pilot-jet sudah naik dua kali lipat dari 12,5 menjadi 25. Dengan ubahan ini, maka tenaga motor sudah terasa di putaran bawah. Di putaran atas, main-jet standar ukuran 130 masih dirasa mumpuni.
Gas bakar makin kaya jadi percuma bila klep tak diubah. Klep standar tak mampu memenuhi mesin yang kehausan. Klep Honda Tiger ukuran 31mm (in) dan 27 mm (ex) menggusur aslinya. Agar Kerja klep tidak loyo, per klep dicomot dari kawinan Yamaha dan Honda. Yamaha Mio untuk menyumbang bagian luarn. Sedang dalemannya menggamit milik Honda Astrea Grand.
Meski ubahan mesin terlihat agak radikal, toh azas fungsional sebagai motor harian tetap dijunjung tinggi. Makanya, kompresi tidak dibikin menjulang. Cukup dipatok di angka 10,2 : 1.
Alasannya, dengan kompresi segitu, maka bahan bakar masih bisa menggunakan bensin Premium. Sebaliknya dengan kompresi tinggi, wajib menggunakan bahan bakar oktan tinggi seperti Pertamax Plus. Padahal, "Saat turing, tidak semua daerah menjual Pertamax Plus di SPBU-nya," tambah pria ramah ini. Akur deh.
Ubahan seperti yang dilakukan Nana ini memang benar-benar untuk harian. Meski kapasitas silinder sudah bengkak, namun konsumsi bensin masih tetap segitu.
Efisiensi bisa terjadi lantaran masih menggunakan karbu standar yang masih model vakum. Meski sekali sedot banyak bensin yang masuk silinder, tapi lantaran tenaga mesin sudah gede, jadinya langsung ngacir. Enggak banyak gejala selip.
Dan yang paling penting lagi, tampang boleh aja standar. Tapi, jangan coba-coba nantangin skubek Suzuki yang sudah 210 cc ini adu kebut.
DATA MODIFIKASI
Ban depan : Battlax 90/80-16
Ban belakang : Battlax 90/80-16
Pelek bepan : Standar
Pelek belakang : Standar
Sok bepan : Lubang oli ditutup satu
Brake pad : Ferodo
CDI : BRT I -Max
Disc brake : PSM
Knalpot : Standar dibobok
Ah...biasa saja. Gak ada yang istimewa. Kecuali cat baru, penggunaan ban Battlax dan cakram lebar di rem depan. Itulah kesan pertama MOTOR Plus melihat tampang Suzuki Skywave milik Nana Budhi Satya. Kalau dipelototin malah cenderung mirip motor standar.
Tapi, setelah cas...cis..cus beberapa menit dengan staff SDM sebuah rumah makan fast food ini, barulah terkuak keistimewaan skubek terbitan 2008 ini. Tampang standarnya, hanya kamuflase yang menyembunyikan tenaga gahar yang dimilikinya. Kapasitas mesin kini sudah 210 cc.
Nana tergabung dalam komunitas Brigade Motor Senayan (BMS). Komunitas ini mempunyai agenda rutin yaitu turing ke luar kota. Tapi, turing mereka bukanlah turing biasa, tapi menganut paham speed touring.
Artinya,"Saat turing, kami benar-benar menguji tenaga maksimal mesin ," jelas Nana. Tak heran, wilayah yang dipilih, punya karakter jalan dipenuhi tikungan dan trek lurus yang panjang seperti Cikidang, Sukabumi, Jawa Barat.
Pengalaman ikut turing dengan mesin standar membuat Nana tak nyaman karena kerap tertinggal rombongan. Makanya, biar kejadian itu tak terulang, mesin pun menjalani serangkaian pembedahan.
Tak tanggung, piston menggunakan milik Honda Tiger oversize 50 yang berdiameter 64 mm. Dipadu ring piston dengan sepuh emas bikinan Fukukawa. "Ring seher ini mempunyai titik didih yang tinggi, sehingga tidak gampang muai saat panas. Selain itu, punya daya tahan tinggi terhadap friksi atau gesekan. Karena minim gesekan, tenaga motor pun tak bakal terkorupsi," jelas Nana.
Setelah dicoba, taunya, power motor masih kurang nendang. Kurang wus...wus...wus di jalan lurus. Keluar-masuk tikungan pun kurang cepat. Tak pelak, stroke pun dinaikkan 10 mm jadi 65,2 mm. Standarnya 55,2 mm. Dengan ubahan ini, kapasitas mesin jadi 210 cc.
Utak-atik mesin motor 4-tak, gak afdal kalau tidak menyentuh camshaft alias kem. Bentuknya benjolan besi yang muter-muter ditarik rantai keteng, jadi penentu buka tutup klep. Tugasnya, mengatur jumlah makanan yang masuk ke dalam silinder. Setelah itu, lanjut ke klep yang menentukan gas bakar keluar-masuk. Jadi, ubahan durasi kem mutlak berdampak pada perubahan performa mesin.
Makanya, kem diganti merek F38 dengan durasi 270 derajat dengan lift 9,55 mm. Kem ini belum dipasarkan luas. “Karena baru diriset dan dicoba di dalam komunitas BMS aja. Dan terbukti memang yahud,” promosi Nana lagi.
Kapasitas mesin besar, membutuhkan suplai bahan bakar maksimal. Meski karburator standar, tapi pilot-jet sudah naik dua kali lipat dari 12,5 menjadi 25. Dengan ubahan ini, maka tenaga motor sudah terasa di putaran bawah. Di putaran atas, main-jet standar ukuran 130 masih dirasa mumpuni.
Gas bakar makin kaya jadi percuma bila klep tak diubah. Klep standar tak mampu memenuhi mesin yang kehausan. Klep Honda Tiger ukuran 31mm (in) dan 27 mm (ex) menggusur aslinya. Agar Kerja klep tidak loyo, per klep dicomot dari kawinan Yamaha dan Honda. Yamaha Mio untuk menyumbang bagian luarn. Sedang dalemannya menggamit milik Honda Astrea Grand.
Meski ubahan mesin terlihat agak radikal, toh azas fungsional sebagai motor harian tetap dijunjung tinggi. Makanya, kompresi tidak dibikin menjulang. Cukup dipatok di angka 10,2 : 1.
Alasannya, dengan kompresi segitu, maka bahan bakar masih bisa menggunakan bensin Premium. Sebaliknya dengan kompresi tinggi, wajib menggunakan bahan bakar oktan tinggi seperti Pertamax Plus. Padahal, "Saat turing, tidak semua daerah menjual Pertamax Plus di SPBU-nya," tambah pria ramah ini. Akur deh.
Ubahan seperti yang dilakukan Nana ini memang benar-benar untuk harian. Meski kapasitas silinder sudah bengkak, namun konsumsi bensin masih tetap segitu.
Efisiensi bisa terjadi lantaran masih menggunakan karbu standar yang masih model vakum. Meski sekali sedot banyak bensin yang masuk silinder, tapi lantaran tenaga mesin sudah gede, jadinya langsung ngacir. Enggak banyak gejala selip.
Dan yang paling penting lagi, tampang boleh aja standar. Tapi, jangan coba-coba nantangin skubek Suzuki yang sudah 210 cc ini adu kebut.
DATA MODIFIKASI
Ban depan : Battlax 90/80-16
Ban belakang : Battlax 90/80-16
Pelek bepan : Standar
Pelek belakang : Standar
Sok bepan : Lubang oli ditutup satu
Brake pad : Ferodo
CDI : BRT I -Max
Disc brake : PSM
Knalpot : Standar dibobok
Korek yamaha mio lagi
A.Riset Kelas 175 CC.
Untuk meramaikan balap skubek kelas 175 cc open, Eksa Saputra alias Medi dari Medi Speed sudah siap-siap lebih awal. Siap-siap...!
Tuner dari Jl. Harsono RM, Ragunan, Jakarta Selatan ini coba pakai seher Tiger diameter 63,5 mm yang gampang didapat. Namun kapasitas mesin melonjak jadi 183,3 cc. Wah, melanggar regulasi dong?
“Nanti kalau sudah ketemu setingan, ganti piston sesuai regulasi kelas 175 cc. Katanya pakai piston Honda GL-Pro platina diameter 62 mm. Hasilnya volume silinder jadi 174,7 cc,” jelas bapak satu anak ini.
Dalam riset, Medi ngaku tak mau tanggung. Karena kelas ini baru dan turun di sirkuit yang belum diketahui desain treknya, dia membuat dua model ruang bakar. Seperti desain kubah model standar dan bathtub.
Dua model itu ditujukan untuk mencari performa yang lebih baik. Sehingga, tim sudah dapat data modifikasi yang tepat dan nggak perlu lagi meraba di sirkuit.
Sebagai uji coba, blok silinder Mio di isi piston Honda New Tiger diameter 63,5 mm. Kebetulan diameter pen piston sama meskipun harus ubah kepala piston. Juga ganti boring dan gedein lubang crank-case dari 61 mm jadi 69 mm.
Karena Medi bikin dua model kubah, otomatis kepala piston di dua blok perlu penyesuaian. Seperti kubah model biasa, agar kompresinya 12,5:1 dilakukan pemangkasan lingkar luar kepala seher sekitar 0,5 mm. Hingga membentuk lingkar dalam berdiameter 54 mm. Sedang kubah bathtub, lingkar luar kepala dipapas 0,8 mm dengan menyisakan lingkar dalam berdiameter 52 mm.
“Lantaran kubah model biasa berbeda dengan kubah model bathtub, tak ayal sudut bos klep di kubah bathtub aku geser ke dalam. Soal derajatnya rahasia. Yang pasti, sisa jarak antara seting klep in dan out di kubah sekitar 0,5 mm agar tidak terjadi benturan waktu overlap,” ucap Medi.
Untuk suplai bahan bakar lantaran silinder sudah buncit, bubungan kem standar ikut berubah. Cuma soal durasi atau lamanya klep in dan out buka-tutup, lagi-lagi dirahasikan Medi. Wah pelit ya?
Cuma sebagai patokan, Medi mengaku kalau kem buat kubah bathtub tinggi bubungan in dipapas menjadi 26 mm dengan tebal pinggang 19 mm. Sedang bubungan kem out memiliki tinggi 25 mm dan tebal pinggang 18 mm. Sepertinya terlalu kejar putaran atas.
DATA MODIFIKASI
Ban depan : Indotire 80/90x14
Ban belakang : Indotire 80/90x14
CDI : I-Max BRT
Rumah roller : 13 derajat
Rasio : 14/40
Teremol : TKM
Pelek : Camp 1.40-14
Sok belakang : YSS
Untuk meramaikan balap skubek kelas 175 cc open, Eksa Saputra alias Medi dari Medi Speed sudah siap-siap lebih awal. Siap-siap...!
Tuner dari Jl. Harsono RM, Ragunan, Jakarta Selatan ini coba pakai seher Tiger diameter 63,5 mm yang gampang didapat. Namun kapasitas mesin melonjak jadi 183,3 cc. Wah, melanggar regulasi dong?
“Nanti kalau sudah ketemu setingan, ganti piston sesuai regulasi kelas 175 cc. Katanya pakai piston Honda GL-Pro platina diameter 62 mm. Hasilnya volume silinder jadi 174,7 cc,” jelas bapak satu anak ini.
Dalam riset, Medi ngaku tak mau tanggung. Karena kelas ini baru dan turun di sirkuit yang belum diketahui desain treknya, dia membuat dua model ruang bakar. Seperti desain kubah model standar dan bathtub.
Dua model itu ditujukan untuk mencari performa yang lebih baik. Sehingga, tim sudah dapat data modifikasi yang tepat dan nggak perlu lagi meraba di sirkuit.
Sebagai uji coba, blok silinder Mio di isi piston Honda New Tiger diameter 63,5 mm. Kebetulan diameter pen piston sama meskipun harus ubah kepala piston. Juga ganti boring dan gedein lubang crank-case dari 61 mm jadi 69 mm.
Karena Medi bikin dua model kubah, otomatis kepala piston di dua blok perlu penyesuaian. Seperti kubah model biasa, agar kompresinya 12,5:1 dilakukan pemangkasan lingkar luar kepala seher sekitar 0,5 mm. Hingga membentuk lingkar dalam berdiameter 54 mm. Sedang kubah bathtub, lingkar luar kepala dipapas 0,8 mm dengan menyisakan lingkar dalam berdiameter 52 mm.
“Lantaran kubah model biasa berbeda dengan kubah model bathtub, tak ayal sudut bos klep di kubah bathtub aku geser ke dalam. Soal derajatnya rahasia. Yang pasti, sisa jarak antara seting klep in dan out di kubah sekitar 0,5 mm agar tidak terjadi benturan waktu overlap,” ucap Medi.
Untuk suplai bahan bakar lantaran silinder sudah buncit, bubungan kem standar ikut berubah. Cuma soal durasi atau lamanya klep in dan out buka-tutup, lagi-lagi dirahasikan Medi. Wah pelit ya?
Cuma sebagai patokan, Medi mengaku kalau kem buat kubah bathtub tinggi bubungan in dipapas menjadi 26 mm dengan tebal pinggang 19 mm. Sedang bubungan kem out memiliki tinggi 25 mm dan tebal pinggang 18 mm. Sepertinya terlalu kejar putaran atas.
DATA MODIFIKASI
Ban depan : Indotire 80/90x14
Ban belakang : Indotire 80/90x14
CDI : I-Max BRT
Rumah roller : 13 derajat
Rasio : 14/40
Teremol : TKM
Pelek : Camp 1.40-14
Sok belakang : YSS
Long stroke buat yamaha mio
I.Long Stroke 173,5 cc.
Satu lagi tapi bukan dari Mayora! Tapi persiapan untuk terjun di kelas 175 cc, sudah dilakukan Komeng alias Deny Mansur. Doi, mekanik Clinic Motor (CM). Kali ini, Yamaha milik Sandy digarap serius untuk terjun di kelas baru balap skubek.
"Riset terus deh, mumpung kelas ini belum bergulir kan," bilang Komeng yang untuk kelas itu bawa bendera Youmbla Petshop FT Clinic (YPFTC).
Nah, ada beberapa riset yang dilakukan Komeng. Boleh dibilang, proses yang dilakukan terhadap engine merupakan kawin silang tuh. Ya, kawin silang antara dua merek pabrikan.
Bingung? Jangan! Terus baca deh sampai habis. Mulai dari proses kawin silang dulu ya! Demi memperbesar kapasitas silinder agar mantap sentuh kelas 175 cc, Deny menaikan langkah piston sekitar 10 mm. Itu dilakoni untuk mengejar stroke agar lebih panjang.
"Naikinnya, pakai pen stroke Kawahara yang 5 mm. Cukup itu saja, enggak perlu geser big end," kata pemuda yang baik hati itu. Lho kok pemuda? Iya, kan Komeng belum nikah. Hi..hi..hi...
Lanjut! Dengan metode pen, kini langkah piston jadi 67,9 mm. Iya dong, naik-turun nambah jadi 10 mm. Ditambah stroke asli Mio yang 57,9 mm, jadi 67,9 mm dong. Begitunya kenaikan stroke itu ditemani kenaikan diameter piston. Ya, piston diambil dari Suzuki Thunder 125 oversize 0. "Pakai ukuran 57 mm," timpal Komeng yang punya workshop di Jl. Skuadron, No. 14, Halim, Jakarta Timur.
Kini kapasitas silinder bengkak jadi 173,5 cc. Tapi ada penyesuaian yang dilakukan Komeng karena memakai piston Thunder itu. Doi, kudu mengganti setang piston standar punya Jupiter MX 135 yang lubang pin sehernya 14 mm sama dengan Thunder 125.
"Setang piston MX lebih panjang dari Mio. Selain itu kalau nggak diganti, pen piston bisa mentok dengan kruk as saat Ttitik Mati Bawah (TMB)," ungkapnya. Ini yang dibilang kawin silang.
Menyesuaikan diameter piston yang hanya 57 mm, klep merek EE yang tadinya punya ukuran 31,5 mm dan 25,5 mm ikut dipapas. Diameter payung klep gambot itu dipapas jadi 28 mm buat klep masuk dan 24 mm buat klep buang. Agar bisa bejaban di trek yang pendek.
Nah, menemani buka-tutup klep yang asalnya dari Toyota Vios di Thailand itu, noken as alias kem juga dimainkan durasinya. Sayangnya, Komeng enggak terlalu paham soal durasi.
"Tapi yang jelas, bumbungan klep masuk dan buang klep Kawahara tipe K3 ini dipapas sekitar 0,5 mm," kata Deny yang senang dengan potongan rambut cepak.
Begitunya kemampuan mesin boleh dikatakan mengandalkan karakter overstroke. Wah, kayaknya putaran bawahnya galak nih?
DATA MODIFIKASI
Ban : Indotire 80/90-14
Karburator : Keihin PE 28 mm
Sokbreker : YSS
Knalpot : Kawahara
CDI : BRT i-Max
Pilot-jet : 45
Main-jet : 120
Satu lagi tapi bukan dari Mayora! Tapi persiapan untuk terjun di kelas 175 cc, sudah dilakukan Komeng alias Deny Mansur. Doi, mekanik Clinic Motor (CM). Kali ini, Yamaha milik Sandy digarap serius untuk terjun di kelas baru balap skubek.
"Riset terus deh, mumpung kelas ini belum bergulir kan," bilang Komeng yang untuk kelas itu bawa bendera Youmbla Petshop FT Clinic (YPFTC).
Nah, ada beberapa riset yang dilakukan Komeng. Boleh dibilang, proses yang dilakukan terhadap engine merupakan kawin silang tuh. Ya, kawin silang antara dua merek pabrikan.
Bingung? Jangan! Terus baca deh sampai habis. Mulai dari proses kawin silang dulu ya! Demi memperbesar kapasitas silinder agar mantap sentuh kelas 175 cc, Deny menaikan langkah piston sekitar 10 mm. Itu dilakoni untuk mengejar stroke agar lebih panjang.
"Naikinnya, pakai pen stroke Kawahara yang 5 mm. Cukup itu saja, enggak perlu geser big end," kata pemuda yang baik hati itu. Lho kok pemuda? Iya, kan Komeng belum nikah. Hi..hi..hi...
Lanjut! Dengan metode pen, kini langkah piston jadi 67,9 mm. Iya dong, naik-turun nambah jadi 10 mm. Ditambah stroke asli Mio yang 57,9 mm, jadi 67,9 mm dong. Begitunya kenaikan stroke itu ditemani kenaikan diameter piston. Ya, piston diambil dari Suzuki Thunder 125 oversize 0. "Pakai ukuran 57 mm," timpal Komeng yang punya workshop di Jl. Skuadron, No. 14, Halim, Jakarta Timur.
Kini kapasitas silinder bengkak jadi 173,5 cc. Tapi ada penyesuaian yang dilakukan Komeng karena memakai piston Thunder itu. Doi, kudu mengganti setang piston standar punya Jupiter MX 135 yang lubang pin sehernya 14 mm sama dengan Thunder 125.
"Setang piston MX lebih panjang dari Mio. Selain itu kalau nggak diganti, pen piston bisa mentok dengan kruk as saat Ttitik Mati Bawah (TMB)," ungkapnya. Ini yang dibilang kawin silang.
Menyesuaikan diameter piston yang hanya 57 mm, klep merek EE yang tadinya punya ukuran 31,5 mm dan 25,5 mm ikut dipapas. Diameter payung klep gambot itu dipapas jadi 28 mm buat klep masuk dan 24 mm buat klep buang. Agar bisa bejaban di trek yang pendek.
Nah, menemani buka-tutup klep yang asalnya dari Toyota Vios di Thailand itu, noken as alias kem juga dimainkan durasinya. Sayangnya, Komeng enggak terlalu paham soal durasi.
"Tapi yang jelas, bumbungan klep masuk dan buang klep Kawahara tipe K3 ini dipapas sekitar 0,5 mm," kata Deny yang senang dengan potongan rambut cepak.
Begitunya kemampuan mesin boleh dikatakan mengandalkan karakter overstroke. Wah, kayaknya putaran bawahnya galak nih?
DATA MODIFIKASI
Ban : Indotire 80/90-14
Karburator : Keihin PE 28 mm
Sokbreker : YSS
Knalpot : Kawahara
CDI : BRT i-Max
Pilot-jet : 45
Main-jet : 120
Honda beat for road race
1.Jawara Matic 125 Open.
Honda BeAT geberan Tomy Patria ini sakses naik podium satu di kelas 125 cc open di balap skubek yang pentas di Tasikmalaya beberapa waktu lalu. Otomatis raih hadiah utama Suzuki Spin 125 persembahan dari knalpot AHRS yang wajib dipakai di kelas ini. Selamat ya, Bro!
Di balik layar disupport Senaponda dari Padepokan Pertamina Enduro Matic Depok. Sena yang terkenal banyak omong dan sedikit lebay itu didaulat sebagai jubir. Bukan juru bibir, tapi juru bicara. Katanya untuk mendongkrak tenaga mesin BeAT gampang dan bisa ditiru untuk harian.
Di pasaran sudah tersedia piston untuk BeAT yang turun di kelas 125 cc. “Buatan FIM-BRT punya diameter 53,75 mm,” jelas Senaponda yang kerap gonta-ganti sponsor itu. Lha, malah jualan dia!
Manurut Sena, menggunakan piston 53,75 mm tidak melanggar regulasi. Menggunakan stroke standar BeAT yang 55 mm tidak lebih dari 125 cc. “Kapasitas tepatnya 124,7 cc,” jelas Sena yang protes ketika scrut dijumpai pembalap pakai piston 54 mm.
Penerapan piston FIM-BRT harus didesain ulang bagian kepalanya. Piston asal jenong dan bibir samping dari got ring piston ke atas mencapai 3,5 mm. “Supaya aman dibikin 2,5 mm,” jelas Sena.
Dengan demikian, dek clearance ketika piston berada di TMA, masih ada sisa 0,5 mm. Masih aman tidak terjadi tubrukan. Kondisi itu juga bikin kompresi lumayan pas. Rasionya 12,5 : 1. Masih aman dipadu Pertamax Plus yang juga wajib pakai di ajang itu.
Namun untuk pakai piston Izumi harus benar-benar cari solusi lain. Ring piston dicarikan yang pas. “Silakan ambil punya Suzuki Shogun 125 oversize 25,” jelas Sena.
Selanjutnya tinggal mainkan kepala silinder. Sena tidak main papas atau ubah posisi lubang inlet. Padahal aslinya lubang isap BeAT miring dan harus diluruskan supaya flow gas bakar bagus.
Katanya cukup memanfaatkan lubang isap standar. Termasuk intake manifold juga standar. “Hanya main polis porting,” jelas Sena yang beristri mojang Bandung itu.
Untuk mengakali lubang inlet yang miring, dimainkan dari bentuk lubang. Pada posisi bos klep kiri-kanannya dilebarkan. Sena menyebutnya dengan istilah flow devider. Bentuk flow devider persis seperti perahu terbalik. Atau seperti lambang love atawa cinta. Itu untuk mengakali besar lubang inlet tetap sama dengan bagian lain.
Baru deh kem diatur ulang. Durasinya dibikin lagi menggunakan gerinda. Durasi klep isap 37°+180°+60°=277°. Sedang klep buang 59°+180°+40°= 279°.
Klep juga tidak diganti. Mengandalkan standar juga sudah cukup besar. Klep in 25,5 mm dan ex 21 mm. Ini batasan maksimal dari kelas 125 cc.
Lainnya mengandlkan koil ND buatan Malaysia untuk motor 2-tak. Pengapian pakai CDI BRT i-Max 20 Step. Timingnya 12,5° pada 2.100 rpm dan maksimum 37,5° pada 5.000-6.000 rpm. Peak 34° pada 10.000 rpm dan limiter 28° pada 12.000 rpm.
Hasilnya tenaga mesin 13,5 dk pada dynotess milik AHRS. BeAT geberan Tomy Patria ini bersaing ketat dengan BeAT pacuan Nurgianto. Pada race 1 Nurgianto finish pertama, Tomy kedua. Di race 2, sebaliknya!
DATA MODIFIKASI
Ban : Indotire 80/90x14
Knalpot : AHRS
Karbu : Reamer 24,5 mm
Pilot/main-jet : 38 dan 110
Per klep : Password
Honda BeAT geberan Tomy Patria ini sakses naik podium satu di kelas 125 cc open di balap skubek yang pentas di Tasikmalaya beberapa waktu lalu. Otomatis raih hadiah utama Suzuki Spin 125 persembahan dari knalpot AHRS yang wajib dipakai di kelas ini. Selamat ya, Bro!
Di balik layar disupport Senaponda dari Padepokan Pertamina Enduro Matic Depok. Sena yang terkenal banyak omong dan sedikit lebay itu didaulat sebagai jubir. Bukan juru bibir, tapi juru bicara. Katanya untuk mendongkrak tenaga mesin BeAT gampang dan bisa ditiru untuk harian.
Di pasaran sudah tersedia piston untuk BeAT yang turun di kelas 125 cc. “Buatan FIM-BRT punya diameter 53,75 mm,” jelas Senaponda yang kerap gonta-ganti sponsor itu. Lha, malah jualan dia!
Manurut Sena, menggunakan piston 53,75 mm tidak melanggar regulasi. Menggunakan stroke standar BeAT yang 55 mm tidak lebih dari 125 cc. “Kapasitas tepatnya 124,7 cc,” jelas Sena yang protes ketika scrut dijumpai pembalap pakai piston 54 mm.
Penerapan piston FIM-BRT harus didesain ulang bagian kepalanya. Piston asal jenong dan bibir samping dari got ring piston ke atas mencapai 3,5 mm. “Supaya aman dibikin 2,5 mm,” jelas Sena.
Dengan demikian, dek clearance ketika piston berada di TMA, masih ada sisa 0,5 mm. Masih aman tidak terjadi tubrukan. Kondisi itu juga bikin kompresi lumayan pas. Rasionya 12,5 : 1. Masih aman dipadu Pertamax Plus yang juga wajib pakai di ajang itu.
Namun untuk pakai piston Izumi harus benar-benar cari solusi lain. Ring piston dicarikan yang pas. “Silakan ambil punya Suzuki Shogun 125 oversize 25,” jelas Sena.
Selanjutnya tinggal mainkan kepala silinder. Sena tidak main papas atau ubah posisi lubang inlet. Padahal aslinya lubang isap BeAT miring dan harus diluruskan supaya flow gas bakar bagus.
Katanya cukup memanfaatkan lubang isap standar. Termasuk intake manifold juga standar. “Hanya main polis porting,” jelas Sena yang beristri mojang Bandung itu.
Untuk mengakali lubang inlet yang miring, dimainkan dari bentuk lubang. Pada posisi bos klep kiri-kanannya dilebarkan. Sena menyebutnya dengan istilah flow devider. Bentuk flow devider persis seperti perahu terbalik. Atau seperti lambang love atawa cinta. Itu untuk mengakali besar lubang inlet tetap sama dengan bagian lain.
Baru deh kem diatur ulang. Durasinya dibikin lagi menggunakan gerinda. Durasi klep isap 37°+180°+60°=277°. Sedang klep buang 59°+180°+40°= 279°.
Klep juga tidak diganti. Mengandalkan standar juga sudah cukup besar. Klep in 25,5 mm dan ex 21 mm. Ini batasan maksimal dari kelas 125 cc.
Lainnya mengandlkan koil ND buatan Malaysia untuk motor 2-tak. Pengapian pakai CDI BRT i-Max 20 Step. Timingnya 12,5° pada 2.100 rpm dan maksimum 37,5° pada 5.000-6.000 rpm. Peak 34° pada 10.000 rpm dan limiter 28° pada 12.000 rpm.
Hasilnya tenaga mesin 13,5 dk pada dynotess milik AHRS. BeAT geberan Tomy Patria ini bersaing ketat dengan BeAT pacuan Nurgianto. Pada race 1 Nurgianto finish pertama, Tomy kedua. Di race 2, sebaliknya!
DATA MODIFIKASI
Ban : Indotire 80/90x14
Knalpot : AHRS
Karbu : Reamer 24,5 mm
Pilot/main-jet : 38 dan 110
Per klep : Password
Yamaha mio untuk road race
I.Long Stroke
Sejatinya, Yamaha Mio untuk geber di kelas 150 cc tidak perlu naik stroke. Cukup mengandalkan stroke standar disumpal piston 57 mm sudah hampir mencapai 150 cc.
Tapi bagi Deni Mansur alias Komeng masih kurang puas memanfaatkan stroke standar. Katanya untuk skubek alias matik cocoknya stroke panjang.
Cocok dengan sirkuit yang digunakan pada seri 3 Pertamax Plus BRT Indotire Race & Party di Tasikmalaya, Jawa Barat. Termasuk high-speed. Karakter trek yang panjang.
Ramuan Komeng yang suka long stroke berbuah hasil. Yamaha Mio yang digeber Rapid Topan Sugiarto ini juara 1 kelas 150 cc open. Diganjar hadiah uang cash dan satu unit bebek Minerva Sach MadAss. Zelamat, Bro. Tapi, beneran ada gak tuh hadiahnya!
Rahasia Komeng boleh dibongkar. Dia menaikkan stroke total 6 mm. “Sesuai dengan batasan regulasi balap matik kelas 150 cc yang maksimal naik stroke 6 mm,” jelas Komeng dari Jl. Squadron, Halim, Jakarta Timur.
Untuk menaikkan pajang langkah piston, tidak perlu menggeser big end di kruk as. Cukup memanfaatkan pin stroke Kawahara 3 mm. Sehingga didapat stroke total 6 mm.
Makanya blok silinder juga diganjal paking aluminium setebal 3 mm. Namun risikonya rantai keteng standar kurang panjang. “Solusinya menggunakan keteng Suzuki Shogun 125,” jelas Komeng yang masih pacaran itu.
Setelah naik stroke dipilih piston milik Kawasaki Kaze oversize 150. Diameternya 53,5 mm. Dipadukan dengan stroke standar 57,9 yang sudah naik 6 mm jadinya 63,9 mm.
Maka kapasitas silinder sudah bisa dihitung. “Jika dikalkulasi jadinya hanya 148 cc,” jelas Komeng ketika ditanya petugas scrutineering dari Pengprov IMI Jawa Barat.
Namun ketika pemasangan piston Kaze tidak bisa langsung plek. Dipadukan dengan setang piston standar Mio tidak bisa langsung pasang. Sebab diameter pin piston atau seher Kaze 13 mm, sedang lubang setang piston Mio 15 mm. Jadinya oblak.
Sebagai solusinya harus dibuatkan bos. “Dipasang di lubang setang seher Mio. Tebal bosnya 1 mm,” jelas Komeng yang bukan pelawak itu.
Piston Kaze sebelum dipasang juga diatur ulang. Terutama dari bentuknya. Kepala piston dipapas habis. Jarak dari lubang pin dan puncak piston tinggal 12 mm.
Setelah diukur menggunakan buret, kini rasio kompresi masih lumayan tinggi. Yaitu, 12,9 : 1. “Namun dirasa masih bisa dipadukan dengan Pertamax Plus dan timing pengapian CDI BRT Dualband,” jelas Komeng.
Perlakuan khusus pada seher Kaze juga dilakukan. Untuk meringankan gesekan, dibuatkan alur di badan seher. “Juga diberi lubang kecil menggunakan mata bor 3 mm,” cocor Komeng yang bos Clinic Motor itu.
Selanjutnya tinggal pilih penggunaan klep. Dipilih merek EE yang tahan jeber. Namun dimensinya dikecilkan lagi. Klep isap jadi 28 mm dan buang 24 mm.
Lubang porting juga dibenahi. Intake dibikin 24 mm. Sengaja dibikin kecil biar gas speed dan power cukup tinggi di gasingan mesin bawah.
Kecuali lubang buang. Dibikin 24 mm alias 100%. “Mengikuti anjuran mekanik mobil,” ulas Komeng.
KARBU SP 28 DAN KEM
Kendala atau masalah skubek menggunakan karbu skep venturi gede kerap ngok. Susah diseting spontan. Jika gas ditarik mendadak yang terjadi mesin malah ngok, bukannya lari spontan.
Itulah makanya Komeng memilih long stroke. “Stroke yang panjang punya daya isap yang lama dan kuat. Tarikan terhadap lubang venturi sangat besar,” jelas Komeng.
Dengan menggunakan long stroke seperti sekarang, bukan saja tenaga atau torsi mesin berada di rpm bawah. “Tapi juga bisa spontan lantaran gas bisa ditarik mendadak,” cuap mekanik otodidak ini.
Karbu yang digunakan milik Honda NSR150 SP. Diameter venturi 28 mm namun masih kuat diisap seher. Dipadukan dengan spuyer ukuran pilot-jet 45 dan main-jet 125. “Setelan anginnya dibikin 1 putaran balik setelah diputar mentok abis,” jelas Komeng yang masih menggunakan per klep standar diperkuat per klep dalam milik Honda Grand.
Jangan lupa dalam memilih karbu SP gunakan yang asli. Jika menggunakan yang palsu alias abal-abal susah diseting. Dalam menggunakan karbu SP, Komeng masih menggunakan intake manifold standar. Namun lubang bagian dalam tentu diperbesar lagi menggunakan pisau tuner.
Untuk urusan kem, katanya Komeng mengandalkan milik Kawahara K3. Namun oleh Komeng diatur ulang. Namun hasil akhir dia belum ukur. Jadi, ukuran durasinya dia belum tahu. Apalagi Komeng baru mau belajar mengukur durasi yang akan diajari Mian alias Sumingan, mekanik BBS Bandung yang terkenal tea.
DATA MODIFIKASI
Ban : Indotire 80/90x14
Pelek depan : TK 1,40x14
Pelek belakang : TK 1,60x14
Roller : Kawahara 7 gram
Rumah roller : Kawahara
Sok belakang : Kitaco
Sejatinya, Yamaha Mio untuk geber di kelas 150 cc tidak perlu naik stroke. Cukup mengandalkan stroke standar disumpal piston 57 mm sudah hampir mencapai 150 cc.
Tapi bagi Deni Mansur alias Komeng masih kurang puas memanfaatkan stroke standar. Katanya untuk skubek alias matik cocoknya stroke panjang.
Cocok dengan sirkuit yang digunakan pada seri 3 Pertamax Plus BRT Indotire Race & Party di Tasikmalaya, Jawa Barat. Termasuk high-speed. Karakter trek yang panjang.
Ramuan Komeng yang suka long stroke berbuah hasil. Yamaha Mio yang digeber Rapid Topan Sugiarto ini juara 1 kelas 150 cc open. Diganjar hadiah uang cash dan satu unit bebek Minerva Sach MadAss. Zelamat, Bro. Tapi, beneran ada gak tuh hadiahnya!
Rahasia Komeng boleh dibongkar. Dia menaikkan stroke total 6 mm. “Sesuai dengan batasan regulasi balap matik kelas 150 cc yang maksimal naik stroke 6 mm,” jelas Komeng dari Jl. Squadron, Halim, Jakarta Timur.
Untuk menaikkan pajang langkah piston, tidak perlu menggeser big end di kruk as. Cukup memanfaatkan pin stroke Kawahara 3 mm. Sehingga didapat stroke total 6 mm.
Makanya blok silinder juga diganjal paking aluminium setebal 3 mm. Namun risikonya rantai keteng standar kurang panjang. “Solusinya menggunakan keteng Suzuki Shogun 125,” jelas Komeng yang masih pacaran itu.
Setelah naik stroke dipilih piston milik Kawasaki Kaze oversize 150. Diameternya 53,5 mm. Dipadukan dengan stroke standar 57,9 yang sudah naik 6 mm jadinya 63,9 mm.
Maka kapasitas silinder sudah bisa dihitung. “Jika dikalkulasi jadinya hanya 148 cc,” jelas Komeng ketika ditanya petugas scrutineering dari Pengprov IMI Jawa Barat.
Namun ketika pemasangan piston Kaze tidak bisa langsung plek. Dipadukan dengan setang piston standar Mio tidak bisa langsung pasang. Sebab diameter pin piston atau seher Kaze 13 mm, sedang lubang setang piston Mio 15 mm. Jadinya oblak.
Sebagai solusinya harus dibuatkan bos. “Dipasang di lubang setang seher Mio. Tebal bosnya 1 mm,” jelas Komeng yang bukan pelawak itu.
Piston Kaze sebelum dipasang juga diatur ulang. Terutama dari bentuknya. Kepala piston dipapas habis. Jarak dari lubang pin dan puncak piston tinggal 12 mm.
Setelah diukur menggunakan buret, kini rasio kompresi masih lumayan tinggi. Yaitu, 12,9 : 1. “Namun dirasa masih bisa dipadukan dengan Pertamax Plus dan timing pengapian CDI BRT Dualband,” jelas Komeng.
Perlakuan khusus pada seher Kaze juga dilakukan. Untuk meringankan gesekan, dibuatkan alur di badan seher. “Juga diberi lubang kecil menggunakan mata bor 3 mm,” cocor Komeng yang bos Clinic Motor itu.
Selanjutnya tinggal pilih penggunaan klep. Dipilih merek EE yang tahan jeber. Namun dimensinya dikecilkan lagi. Klep isap jadi 28 mm dan buang 24 mm.
Lubang porting juga dibenahi. Intake dibikin 24 mm. Sengaja dibikin kecil biar gas speed dan power cukup tinggi di gasingan mesin bawah.
Kecuali lubang buang. Dibikin 24 mm alias 100%. “Mengikuti anjuran mekanik mobil,” ulas Komeng.
KARBU SP 28 DAN KEM
Kendala atau masalah skubek menggunakan karbu skep venturi gede kerap ngok. Susah diseting spontan. Jika gas ditarik mendadak yang terjadi mesin malah ngok, bukannya lari spontan.
Itulah makanya Komeng memilih long stroke. “Stroke yang panjang punya daya isap yang lama dan kuat. Tarikan terhadap lubang venturi sangat besar,” jelas Komeng.
Dengan menggunakan long stroke seperti sekarang, bukan saja tenaga atau torsi mesin berada di rpm bawah. “Tapi juga bisa spontan lantaran gas bisa ditarik mendadak,” cuap mekanik otodidak ini.
Karbu yang digunakan milik Honda NSR150 SP. Diameter venturi 28 mm namun masih kuat diisap seher. Dipadukan dengan spuyer ukuran pilot-jet 45 dan main-jet 125. “Setelan anginnya dibikin 1 putaran balik setelah diputar mentok abis,” jelas Komeng yang masih menggunakan per klep standar diperkuat per klep dalam milik Honda Grand.
Jangan lupa dalam memilih karbu SP gunakan yang asli. Jika menggunakan yang palsu alias abal-abal susah diseting. Dalam menggunakan karbu SP, Komeng masih menggunakan intake manifold standar. Namun lubang bagian dalam tentu diperbesar lagi menggunakan pisau tuner.
Untuk urusan kem, katanya Komeng mengandalkan milik Kawahara K3. Namun oleh Komeng diatur ulang. Namun hasil akhir dia belum ukur. Jadi, ukuran durasinya dia belum tahu. Apalagi Komeng baru mau belajar mengukur durasi yang akan diajari Mian alias Sumingan, mekanik BBS Bandung yang terkenal tea.
DATA MODIFIKASI
Ban : Indotire 80/90x14
Pelek depan : TK 1,40x14
Pelek belakang : TK 1,60x14
Roller : Kawahara 7 gram
Rumah roller : Kawahara
Sok belakang : Kitaco
Korek drag yamaha mio
I.Lebih Cepat dari Bayangan.
Macam Lucky Luke, tokoh komik yang bisa menembak lebih cepat dari bayangannya sendiri. Atau, Ninja yang bisa lari lebih cepat dari bayangan. Githu juga Yamaha Mio milik Andrie Sukirman. Skubek keluaran 2005 ini, malah mampu melewati larinya Ninja 150 di trek 600 meter tuh. Jadi disebut apa ya? He..he..he....
"Awalnya hanya untuk sekadar coba-coba bikin matik bore up aja. Eh, taunya ketagihan setelah tahu larinya," ujar pria yang akrab disapa Yoyonk ini. Iya, habis bore up yang dilakukan tergolong ekstrem sih. Sentuh angka 307 cc lho!
Angka itu bisa dilacak sendiri. Pertama, lewat aplikasi piston Yamaha Scorpio. Yaitu 70 mm. "Tadinya mau pakai yang oversize 200. Tapi nanti dulu deh, coba yang standarnya dulu," ujar Yoyonk yang juga owner Lucky Motor di Jl. Sukasari I, No. 25, Bogor, Jawa Barat.
Itu untuk bikin bengkak liner kan? Agar langkah piston semakin panjang, Yoyonk yang ditemani Opick sebagai mekaniknya, melakukan metode geser big end. So, kenaikan stroke lebih maksimal.
"Geser big end atau pen kruk-as bawah sekitar 11 mm. Itu karena pakai setang seher milik Ninja 150," ungkap Opick. Sedang pen kruk-as sendiri, keduanya mengandalkan pen milik Kaze.
Alasannya, pen ini lebih kecil dari milik Mio. Jadi, pen bisa digeser lebih jauh. Dengan geser big end sekitar 11 mm, itu artinya naik-turun stroke nambah 22 mm dong. Keseluruhan stroke menjadi 79,9 mm. Coba kita hitung! 0,785 x 7,99 mm x 70 mm² = 307,35 cc.
Dengan gebukan sebesar itu, yin dan yang musti sempurna. Kebutuhan di ruang bakar mesti seimbang. Urusan klep, Yoyonk mengandalkan milik Toyota Camry. Ukurannya 34 mm (in) dan 28,5 mm (ex). Lama isapan dan buang, diatur noken-as durasi 270º dengan lift 9,5 mm.
Redam liarnya power, kampas kopling musti berdaya cengkeram kuat. Kampas tipe drag, disandingkan demi mencegah hilangnya power. Mau?
DATA MODIFIKASI
Ban : FDR 50/90-17
Pelek : Ride It 1.40-17
Sok belakang : YSS
Sok depan : Trusty
Puly : Kawahara
Macam Lucky Luke, tokoh komik yang bisa menembak lebih cepat dari bayangannya sendiri. Atau, Ninja yang bisa lari lebih cepat dari bayangan. Githu juga Yamaha Mio milik Andrie Sukirman. Skubek keluaran 2005 ini, malah mampu melewati larinya Ninja 150 di trek 600 meter tuh. Jadi disebut apa ya? He..he..he....
"Awalnya hanya untuk sekadar coba-coba bikin matik bore up aja. Eh, taunya ketagihan setelah tahu larinya," ujar pria yang akrab disapa Yoyonk ini. Iya, habis bore up yang dilakukan tergolong ekstrem sih. Sentuh angka 307 cc lho!
Angka itu bisa dilacak sendiri. Pertama, lewat aplikasi piston Yamaha Scorpio. Yaitu 70 mm. "Tadinya mau pakai yang oversize 200. Tapi nanti dulu deh, coba yang standarnya dulu," ujar Yoyonk yang juga owner Lucky Motor di Jl. Sukasari I, No. 25, Bogor, Jawa Barat.
Itu untuk bikin bengkak liner kan? Agar langkah piston semakin panjang, Yoyonk yang ditemani Opick sebagai mekaniknya, melakukan metode geser big end. So, kenaikan stroke lebih maksimal.
"Geser big end atau pen kruk-as bawah sekitar 11 mm. Itu karena pakai setang seher milik Ninja 150," ungkap Opick. Sedang pen kruk-as sendiri, keduanya mengandalkan pen milik Kaze.
Alasannya, pen ini lebih kecil dari milik Mio. Jadi, pen bisa digeser lebih jauh. Dengan geser big end sekitar 11 mm, itu artinya naik-turun stroke nambah 22 mm dong. Keseluruhan stroke menjadi 79,9 mm. Coba kita hitung! 0,785 x 7,99 mm x 70 mm² = 307,35 cc.
Dengan gebukan sebesar itu, yin dan yang musti sempurna. Kebutuhan di ruang bakar mesti seimbang. Urusan klep, Yoyonk mengandalkan milik Toyota Camry. Ukurannya 34 mm (in) dan 28,5 mm (ex). Lama isapan dan buang, diatur noken-as durasi 270º dengan lift 9,5 mm.
Redam liarnya power, kampas kopling musti berdaya cengkeram kuat. Kampas tipe drag, disandingkan demi mencegah hilangnya power. Mau?
DATA MODIFIKASI
Ban : FDR 50/90-17
Pelek : Ride It 1.40-17
Sok belakang : YSS
Sok depan : Trusty
Puly : Kawahara
Korek drag Shogun SP
I.Part Shogun FL 125 Jadi Kuncian.
Tertarik buat main adu kebut di 500 meter? Coba dulu temui Suzuki Shogun SP125 milik Diaz, racikan Herman Pieters yang dijuluki ‘Lanjutkan'. Kiprah motor yang punya warna biru, macam warna dominan Partai Demokrat pimpinan SBY yang jadi pemenang Pemilu Presiden 2009 ini, belum terkalahkan di trek setengah kilometer. Apa rahasia racikannya? Lanjutkan!
"Rahasia apa? Wah, gak pake rahasia segala tuh. Kita buka-bukaan aja yuk," tantang Herman yang juga pemilik workshop Man's Speed di Jl. Masjid, No. 16, Jati Kramat, Jakarta Timur. Untuk bermain di trek itu, Herman menaruh kuncian di part dari Suzuki Shogun 125 terbaru alias Shogun FL. Ada beberapa part yang diandalkan untuk jadi kuncian. Yaitu, noken-as dan bandul kruk-as.
Biar makin lengkap, bahas mulai dari bagian mesin atas dulu yak! Agar noken-as mantap memutar klep gambot ukuran 33 mm/ 28,5 mm merek INT, durasi kem dibikin jadi 278º untuk klep isap. Sedang klep buang alias ex, dibikin jadi 279º. Nah, lagi-lagi, yang dipakai noken-as alias kem milik Shogun FL. Kenapa begitu, "Karena kem Shogun FL punya lift yang lebih tinggi dari Shogun SP. Shogun FL liftnya 2,2 mm lebih tinggi ketimbang SP," bilang pria 26 tahun ini.
Dengan begitu jarak main klep bisa lebih jauh membuka dong. Semburan yang masuk ke ruang bakar Kuncianpun jadi lebih mantap. Makin oke lagi, naik-turun batang klep juga diatur kekerasannya oleh per klep buatan Ahon merek SMS.
Katanya, per ini lebih oke dari per klep Jepang yang biasa dipakai buat road race. "Mungkin soal kekerasan per enggak jauh beda. Tapi enaknya karena per ini juga lebih tinggi 2,5 mm. Jadi enggak perlu ganjal pakai ring lagi," timpal ayah dua putri ini.
Itu bagian mesin atas! Lanjut ke bagian blok silinder dan kruk-as. Biar power makin besar, langkah bore up dilakukan. Kini, blok Shogun dijejali piston 65,5 mm milik Honda Tiger oversize 200.
Belum cukup sampai situ, langkah stroke up juga dilakukan. Pakai pen stroke 5 mm merek Kawahara, setang seher tetap pakai milik Shogun SP. Kini, stroke bertambah 10 mm naik-turun. So, kapasitas silinder sekarang jadi bengkak ke 219,5 cc.
Oh ya! Ketika naik stroke, bandul kruk-as diganti pakai milik Shogun FL. "Itu karena bandul ini lebih ringan meski tebalnya hampir sama dengan Shogun FL," bilang Herman.
Dengan pakai bandul milik FL, kini putaran kruk-as jadi lebih ringan. Pastinya, power dan torsi mudah diraih. Tapi karena ringan, makanya permainan dibatasi di 500 meter aja. Itupun sudah pakai gir 16/ 30 mata lho.
PERNAH JAJAL DRAG 201
Asal tahu aja, Suzuki Shogun 125 milik Diaz ini pernah juga buat coba turun di arena kebut lurus resmi 201 meter di Sirkuit Sentul. Tapi sayang, akibat liarnya power yang dihasilkan 'Lanjutkan', sang joki kurang mampu meredam liarnya entakan. "Dari gigi satu hingga gigi tiga, motor ogah dikendalikan. Hampir-hampir, nabrak lampu start," bilang Herman yang senang naik Suzuki Skywave 125 ini.
Bisa liar githu, lantaran Herman mengadopsi rasio rapat alias close ratio yang diset untuk Shogun FL. Part itu dibawanya langsung dari Thailand ketika doi berkunjung ke Negeri Gajah Putih beberapa waktu lalu. Oh ya! Dengan liar dan kurang terkendalinya handling saat tes di 201 meter, catatan waktu yang dihasilkan sabet 8,4 detik. "Akhirnya cuma sanggup juara kedua, tuh," aku Herman lagi.
DATA MODIFIKASI
Ban : HUT 60/90-17
CDI : Rextor (Pro-Drag)
Pelek : Ride IT 1,20 X 17
Spuyer : 122/65
Tertarik buat main adu kebut di 500 meter? Coba dulu temui Suzuki Shogun SP125 milik Diaz, racikan Herman Pieters yang dijuluki ‘Lanjutkan'. Kiprah motor yang punya warna biru, macam warna dominan Partai Demokrat pimpinan SBY yang jadi pemenang Pemilu Presiden 2009 ini, belum terkalahkan di trek setengah kilometer. Apa rahasia racikannya? Lanjutkan!
"Rahasia apa? Wah, gak pake rahasia segala tuh. Kita buka-bukaan aja yuk," tantang Herman yang juga pemilik workshop Man's Speed di Jl. Masjid, No. 16, Jati Kramat, Jakarta Timur. Untuk bermain di trek itu, Herman menaruh kuncian di part dari Suzuki Shogun 125 terbaru alias Shogun FL. Ada beberapa part yang diandalkan untuk jadi kuncian. Yaitu, noken-as dan bandul kruk-as.
Biar makin lengkap, bahas mulai dari bagian mesin atas dulu yak! Agar noken-as mantap memutar klep gambot ukuran 33 mm/ 28,5 mm merek INT, durasi kem dibikin jadi 278º untuk klep isap. Sedang klep buang alias ex, dibikin jadi 279º. Nah, lagi-lagi, yang dipakai noken-as alias kem milik Shogun FL. Kenapa begitu, "Karena kem Shogun FL punya lift yang lebih tinggi dari Shogun SP. Shogun FL liftnya 2,2 mm lebih tinggi ketimbang SP," bilang pria 26 tahun ini.
Dengan begitu jarak main klep bisa lebih jauh membuka dong. Semburan yang masuk ke ruang bakar Kuncianpun jadi lebih mantap. Makin oke lagi, naik-turun batang klep juga diatur kekerasannya oleh per klep buatan Ahon merek SMS.
Katanya, per ini lebih oke dari per klep Jepang yang biasa dipakai buat road race. "Mungkin soal kekerasan per enggak jauh beda. Tapi enaknya karena per ini juga lebih tinggi 2,5 mm. Jadi enggak perlu ganjal pakai ring lagi," timpal ayah dua putri ini.
Itu bagian mesin atas! Lanjut ke bagian blok silinder dan kruk-as. Biar power makin besar, langkah bore up dilakukan. Kini, blok Shogun dijejali piston 65,5 mm milik Honda Tiger oversize 200.
Belum cukup sampai situ, langkah stroke up juga dilakukan. Pakai pen stroke 5 mm merek Kawahara, setang seher tetap pakai milik Shogun SP. Kini, stroke bertambah 10 mm naik-turun. So, kapasitas silinder sekarang jadi bengkak ke 219,5 cc.
Oh ya! Ketika naik stroke, bandul kruk-as diganti pakai milik Shogun FL. "Itu karena bandul ini lebih ringan meski tebalnya hampir sama dengan Shogun FL," bilang Herman.
Dengan pakai bandul milik FL, kini putaran kruk-as jadi lebih ringan. Pastinya, power dan torsi mudah diraih. Tapi karena ringan, makanya permainan dibatasi di 500 meter aja. Itupun sudah pakai gir 16/ 30 mata lho.
PERNAH JAJAL DRAG 201
Asal tahu aja, Suzuki Shogun 125 milik Diaz ini pernah juga buat coba turun di arena kebut lurus resmi 201 meter di Sirkuit Sentul. Tapi sayang, akibat liarnya power yang dihasilkan 'Lanjutkan', sang joki kurang mampu meredam liarnya entakan. "Dari gigi satu hingga gigi tiga, motor ogah dikendalikan. Hampir-hampir, nabrak lampu start," bilang Herman yang senang naik Suzuki Skywave 125 ini.
Bisa liar githu, lantaran Herman mengadopsi rasio rapat alias close ratio yang diset untuk Shogun FL. Part itu dibawanya langsung dari Thailand ketika doi berkunjung ke Negeri Gajah Putih beberapa waktu lalu. Oh ya! Dengan liar dan kurang terkendalinya handling saat tes di 201 meter, catatan waktu yang dihasilkan sabet 8,4 detik. "Akhirnya cuma sanggup juara kedua, tuh," aku Herman lagi.
DATA MODIFIKASI
Ban : HUT 60/90-17
CDI : Rextor (Pro-Drag)
Pelek : Ride IT 1,20 X 17
Spuyer : 122/65
Korek harian 4 tak
A.Bukan Korek Balap 4-Tak!
Populasi bebek 4-nada kian bengkak. Yang nyemplak tidak mulu ibu-ibu ke pasar, nona-nona ke sekolah dan bapak-om ke kantor. Atau ojeker yang maunya irit. Tapi, bebek ini jadi kebanggan anak muda. Lebih ekstrem lagi, anak muda aliran olip alias ogah disalip. Kalangan penyuka 4-tak ini, tentu belajar dari balapan. Entah itu MotoGP atau pasar senggol. Oooo... nyatanya 4-tak juga bisa kencang, ya. Berarti bisa kena sentuhan kohar alias korek harian. Iya, motor yang disuntik kemampuannya dari kondisi standar pabrik. Di zaman 2-tak, disebut korek jalanan. Nah, era 4-tak sebut saja si kohar tadi. “Korek harian sama saja dengan korek jalanan. Intinya, lebih enak dari standar pabrik,” papar Zainudin mesra dipanggil bang Zai yang dulunya tukang korek jalanan 2-tak. Sekarang doski fokus korek harian 4-tak, tentu ikut berlaga di pasar senggol. Aroma kohar wajib dibatasi. Otak-atik komponen mesin ditujukan sebagai kendaraan penunjang rutinitas. Fungsi, ketahanan, serta kenyamanan tetap kental pada kohar. “Lebih enak sekitar 20 persen tenaganya dari pabrik,” jelas Andika Bintang Budaya alias Gandhoz, mekanik yang juga instruktur HMTC.So, bisa dipahami kan? Kohar bukan korekan balap. Ini pada 4-tak saat ini. Dulu, era 90-an, korek harian di 2-tak identik dengan balapan benaran 2-tak. Terutama kelas standar pemula 110 cc 2-tak. Di kelas ini, dilarang mengganti komponen dengan kompetisi. Murni bawaan pabrik yang dikorek di sana-sini. Sementara, balap 4-tak di pemula dan senior, motornya setara. Yang membedakan kategori pembalapnya. Makanya, “Spek 4-tak untuk balap tak bisa mentah-mentah diterapkan di korek harian,” jelas tambah Gandhoz.Kohar telah lama dikenal. Ya, sejak motor dijual. Biasa, itu hobi otak-atik menjalar ke jalanan. Dulu, lebih akrab disebut korek jalanan. “Apalagi saat kebut-kebutan di jalan ramai. Korek jalanan banyak dilakukan bengkel umum. Tapi masih murni akal-akalan mekanik,” kata Chairul alias Bang Yun, mekanik Yun’s Motor di Joglo, Jakarta Barat.Perkembangan teknologi, kohar tidak sekadar mengandalkan mekanik. Onderdil pendukungnya, marak diperjualbelikan. Contoh, ratusan jenis knalpot racing, onderdil mesin, pengapian, bahkan peranti ciet. Kohar pun dapat angin. Bagi oknum anak muda, eh, malah berlanjut ke bali. Yang ini mah keliru.Makanya, sesuai definisinya, kohar harus tetap mengandung tiga hal. Yaitu, fungsi, kenyamanan dan keamanan. Tetap punya perlengkapan lalulintas, rem pakem, dan layak bagi umum. Kan korek harian tidak mengubah fungsi utama. Dia tetap sebagai kendaran sehari-hari mengantar sampeyan sampai tujuan. Berarti, setingan tidak terlalu boros dan tahan alias tidak rentan jebol. Makin ekstrem ubahan, kian rawan daya tahannya. “Memaksakan kemampuan motor jelas punya risiko. Kecuali sekalian ikut balap,” wanti Bang Zai lagi.Unsur keamanan, ubahan korek harian musti mengikutkan standar. Misal, ubahan pada ban dan sistem pengereman bisa mendukung kecepatan akibat dikorek. “Ini wajib, termasuk untuk 4-tak,” tambah BangYun.
B.Batas Patokan Kompresi
Patokan kompresi korek harian alias kohar 4-tak, sudah pasti enggak bisa jor-joran. Alasan paling mendasar, soal bahan bakar yang digunakan. Motor kohar nggak mungkin pakai bensol. “Kalau nggak Premium, ya Pertamax. Oktan nggak terlalu tinggi. Kompresi tinggi dampaknya detonasi dan nggelitik,” jelas Ibnu Sambodo, begawan korek 4-tak Manual Tech.Pakdhe, panggilan akrab Ibnu Sambodo, kasih ancer-ancer. Patokan kompresi jangan lebih dari 11 : 1. “Pangkasan total maksimal kira-kira 1 mm saja,” tambah mekanik Suzuki Hendriansyah Pennzoil itu.Cara pangkas bisa berbagai macam. “Bisa pangkas blok antara 0,3 sampai 0,5 mm. “Demikian juga kepala silinder. Jangan lebih dari itu,” tambah Andika Bintang Budaya alias Gandhoz pengajar di sekolah mekanik HMTC.Atau, bisa saja dengan mengurangi tebal paking blok dan head. Misal dari 0,6 mm diganti 0,3 mm. Lumayan bisa mendekin 0,3 mm. Baru kekurangannya ditambah lewat pangkasan. Kalaupun mau pangkas, mending pilih salah satu saja. Mau blok atau kepala silinder. “Jadi kalau mau distandarin lagi, tidak perlu ganti dua-duanya. Kan, yang satu bagian masih orisinal. Kalau blok yang dipangkas, cukup ganjal blok bawah dengan paking aluminium. Bisa standar lagi,” kata Pakdhe kasih tips. Bener juga, tuh.Mengikuti ubahan itu, piston juga wajib kena pangkas. Agar posisinya sesuai perubahan blok dan head-nya. “Kan bentuk dan panjang ruang bakar sudah berubah. Kalau nggak diubah, piston akan nongol. Makanya, harus disesuaikan juga bentuknya,” tambah Pakdhe. Chuenk
C.Batasan Korek Kem
Korek harian (kohar), sah-sah saja korek kem. Bisa dipangkas atau diganti dengan kem modif. Tapi tentu tidak ekstrem seperti halnya di balap. “Kohar perlu dipikirkan ketahanan untuk harian. Lagian, komponen pendukung lain masih standar,” jelas Darojat, mekanik Jogja yang kini tangani Suzuki Istana Asevedo Racing, Purwokerto, Jawa Tengah.Olah kem, langkah pertama tentukan dulu tinggi angkatan klep (lift). Tak perlu tinggi-tinggi. “Makin tinggi lift, per-klep makin tertekan. Dipake harian riskan boros per-klep,” tambah laki-laki hitam manis ini. Untuk patokan, Darojat kasih rumus. Tinggi lift cukup 30% x diameter payung klep in. Misal untuk Shogun 110, lift maksimal 30% x 25 mm = 7,5 mm.Cara pangkasnya, setengah badan kem, yaitu pada bagian yang bawah atau yang gemuk, dikikis rata seluruh bagian (gbr. 1). “Misal 0,8 mm, maka pangkasan harus rata seluruhnya. Awas, jangan sekali-kali ubah bagian pucuk kepalanya. Karena akan mengubah lube center (lb),” ingatnya. Lho, apa itu lube center (LB)? Coba dibuka di situs Accelerated Motion Performance Product. Definisi LC adalah derajat dari titik mati atas menuju puncak bumbungan kem. Lanjut ke pangkasan cari lift. Darojat kasih ilustrasi pangkas 0,8 mm pada kem Shogun 110. Hasilnya, lift jadi 6,6 mm. “Tinggal hitung persamannya kalau mau pangkas lebih,” jelas mekanik berambut kriting ini.Lanjut ke durasi yang tidak butuh terlalu lama. Itu justru tidak efisien. Lagi-lagi, faktornya karena komponen lain tidak banyak berubah. “Cukup 300 derajat,” asumsi Darojat. Untuk nentuin bukaan klep in, pakai rumus patokan durasi dibagi 2 dikurangi lube center (LC). Misal Yamaha Vega dengan LC = 102, ingin dicari dengan bukaan 300 derajat. Maka bukaan klep masuk adalah (300/2)-102 = 48 derajat sebelum TMA (Titik Mati Atas). Klep masuk menutup dicari dengan rumus durasi-180-bukaan in, atau 300-180-48. Ketemu angka 72 derajat setelah TMB (Titik Mati Bawah). Untuk klep buang, tinggal dibalik. Buka 72 derajat sebelum TMB dan menutup 48 setelah TMA. Cara pangkasnya, kikis pinggang bagian atas ke arah kepala kem (gbr. 2). “Cukup disesuaikan. Dipangkas sedikit bertahap, lalu di cek sampai ketemu durasi yang diinginkan,” paparnya. Tapi harus tahu dulu posisi top atau TMA di kem.Ingat, pangkasan juga harus rata dan sesuai profil kem. “Kalau enggak sesuai dampak akan terasa. Pembakaran tidak sempurna. Mesin enggak njerit. Kerak juga banyak di ruang bakar,” ingatnya.Kemudian, untuk deteksi fungsi per klep, bisa dilakukan dengan menggerakan gigi sentrik (gbr. 3). Rasakan saat diputer. Kalau dirasa ada hambatan, berarti per enggak main. Perlu diganti. Paham?
D.Cara Gampang Pangkas Kem
Nah, kali ini cara super praktis yang jauh lebih simpel. Bisa dimulai dengan langsung memangkas kem secara rata guna mengubah tinggi angkatan klep (lift). Soal cara dan hal yang perlu diperhatikan dalam pangkas kem, bisa disimak di edisi lalu. “Bedanya, karena cara ini tidak perlu itung-itungan, pangkasnya sedikit demi sedikit dulu dan harus rata benar. Bisa mulai dari 0,3 mm, lalu cek dulu,” jelas Adriansyah, mekanik Suzuki Pertamina Enduro 4T AHRS. Cara ngeceknya, bisa amati dari perubahan posisi buka dan tutup klep yang dirasakan dari gigi sproket keteng. “Pasti titik buka dan tutup klep jadi berubah maju mendekati garis TMA (Titik Mati Atas),” jelas mekanik yang buka bengkel di Jl. Ahmad Yani, Jakarta Timur ini. Bentar-bentar. Tau enggak gimana posisi buka dan tutup klep dilihat dari gigi sproket kem atau biasa disebut gigi sentris. Begini, puter gigi sentris searah jarum. Sampai terasa glek kayak berhenti, itu artinya posisi buka. Bisa dilihat juga pada posisi rocker-arm yang terlihat menekan. Diterusin lagi muter, nanti akan terasa glek lagi. Itu artinya klep nutup. Bisa dilihat posisi rocker-arm narik balik alias mulai bebas. Menurut Adri, panggilan akrab Adriansyah. Kalau posisi buka jadi maju 2 mata dan yang nutup maju antara 1 sampai 1,5 mata, ke arah garis TMA, berarti pangkasan bisa dirasa cukup (gbr. 1). “Kalau dicek masih kurang, bisa pangkas lagi. Biasanya sih, pangkasan antara 0,3 mm sampai 0,5 mm,” tambah pria yang Februari lalu baru melepas masa lajangnya. Kenapa gitu? “Kalau nambahnya lebih dari 2 mata, takutnya lift terlalu tinggi. Buat harian tak perlu,” wanti mekanik yang sakses lambungkan Firman Farera dari tim Suzuki-Lindung Jaya, Medan.Alasan kenapa harus ada selisih minimal 0,5 sampai 1 mata antara klep buka dan tutupnya, karena kalau berada pada angka yang sama, klep nutup terlalu cepat. “Makanya minimal selisih 0,5 sampai 1 mata,” jelasnya. Soal olahan gigi sentris, Adri juga punya cara simpel lain untuk kohar. “Tanpa pangkas kem, cukup ubah lubang baut gigi sentris,” ujarnya. Caranya begini. Lubang baut dikikir kira-kira 0,3 mm-0,5 mm. Lubang satu ke arah bawah, satunya lagi ke arah atas (gbr. 2). “Posisi geseran juga antara 2 mata saat klep buka dan 1,5 mata saat klep nutup,” analisa Adri lagi. Ubahan itu akan jitu dongkrak putaran bawah. “Tenaga atas tetap. Beda dengan ubahan lift kem yang bikin tenaga atas ikut bagus. Tapi untuk harian, cukup,” kata alumnus Institut Sains dan Teknologi Nasional (ISTN). Tapi, kalau mau cara ini, enggak bisa dipaduin dengan ubahan kem. “Malah enggak pas, karena perubahan memang enggak sesuai. Salah satu aja. Terapin yang paling gampang buat korek harian,” tutup Adri.
E.Trik Sukses Pangkas Kem
Praktek pangkas kem, tidak semudah itungan teorinya. Salah sedikit aja, pangkasan akan gagal. Dampaknya, kem tidak bisa dimanfaatkan lagi. Sayang, kan? Ada beberapa hal yang perlu diperhatikan, sebelum melakukan pangkasan. Paling utama, psikologis mekanik dalam kondisi bagus. “Karena butuh ketelitian, konsentrasi tinggi dan ketenangan,” jelas Andika Bintang Budaya, alias Gandhoz, instruktur teknik Hartomo Mechanical Training Center (HMTC), Jakarta.Jangan lupa mengetahui diameter lingkar kem bawah, yang akan dipangkas. “Itu bekal untuk melihat apakah pangkasan sudah sama antara sisi kanan dan kiri. Kan tinggal diukur dari titik tengah. Kalau panjang sebelah, berarti nggak sama,” tambah Adriansyah, mekanik Suzuki Pertamina Enduro 4T AHRS (SPEA).Gandhoz sarankan mulailah gerinda dari titik buka menuju titik tutup yang sudah ditentukan. Soal menentukan titik buka dan tutup sudah dijelaskan di edisi sebelumnya.Jelas cara gerinda juga nggak boleh sembarang. Harus konstan dan bolak-balik. Pegang bagian ujung kem pakai dua tangan dan jangan sampai goyang. “Sabar, sedikit-demi sedikit. Jangan langsung dalam. Kalau memakai gerinda biasa, tekanan tangan harus konstan dan tidak boleh berubah. Biar ketebalannya juga sama,” ingat Gandhoz lagi. Makanya disarankan untuk memakai alat khusus yang sudah ada pegangannya. Sehingga tidak hanya mengandalkan perasaan tangan mekanik. “Kalau alat khusus lebih gampang,” tambah Gandhoz. Soal alat khusus, salah satu contohnya punya Adriansyah. Itu sudah ditulis Em-Plus di edisi 321 halaman 8 (gbr. 1). Alat itu memudahkan, apalagi buat pemula. Karena, tidak perlu repot pegangkem secara stabil pake tangan.Kalau manfaatkan gerinda tangan biasa, Edi ‘Babahe’ Wijaya, mekanik Yamaha Top 1 Yonk Jaya, Bandung, punya teknik mudah. Menurut wong Solo itu, sebelumnya dibawa dulu ke tukang bubut. Minta pangkasin bagian samping kanan-kiri dari lingkaran bawah kem (gbr. 2). “Cukup 0,5 mm. Nggak usah terlalu banyak. Sebagai pegangan. Bubutan bentuk disesuaikan dengan lingkaran bawah kem,” kata Babahe.Baru dilanjut pangkasan gerinda sendiri. Bubutan di sisi kanan dan kiri jadi acuan. “Bagian pantat bawah, tinggal dipapas dengan ketebalan yang disamakan. Agar profil kem nggak berubah,” jelas Babahe sambil pegang perut.Agar aman, enaknya gerinda ada dua macam. Satunya dilapisi ampelas agak kasar. Sementara satunya dilapisi ampelas kain yang halus untuk finishing. “Biar lebih bagus, batu gerinda diganti aluminium. Akan lebih halus dan rata permukaanya. Baru di sisi yang buat gerinda ditempelin amplas halus,” tambah Babahe yang punya tugas nyeting motor Florianus Roy.
F.Usir Kulit Jeruk Lubang Porting
Selesai kupas kem, materi Kohar alias korek harian lanjut ke yang lain. Kali ini menyoal lubang transfer dan buang di kepala silinder. Sebab kalau modif balap biasanya lubang porting digedein. Tujuannya agar aliran gas bakar makin lancar. Nah, untuk Kohar tak perlu seperti itu. “Nggak sampai bikin lubang tambah gede. Cukup diampelas sampai bagian yang tadinya mirip kulit jeruk jadi halus,” jelas Chairul Anwar, mekanik Yun’s Motor di Jl. Raya Joglo, No. 31, Srengseng, Jakarta Barat. Caranya sederhana dan bisa dilakukan manual. Sediakan ampelas dua lembar. Satu ukuran 220 (agak kasar), satu lagi ukuran 400 ( halus). Mulai dengan gesek secara merata di seluruh permukaan dari lubang transfer dan buang menggunakan ampelas kasar (gbr. 1). Penggunaan ampelas kasar cukup sampai kulit jeruk hilang. Dilanjut dengan amplas halus untuk meratakan. Lakukan, sampai permukaan yang diampelas benar-benar rata dan rapi. Kalau diraba akan terasa licin. Terasa beda dengan sebelum diampelas (gbr. 2). Kelar pengampelasan, head boleh langsung dicuci menggunakan bensin. “Tujuannya, mengusir semua bekas ampelasan. Soalnya kalau tersisa bahaya. Bisa masuk ke mesin,” ingat Chairul Anwar, yang sering kawal langsung anak buah turun di gelaran road race Kejurda DKI.Buat yakinin kotoran lari semua, bisa gunakan bantuan angin kompresor. “Lakukan sampai kering dan bersih. Baru dipasang kembali,” tutup mekanik yang akrab dipanggil Bang Yun ini.Gampang, Kan?
G.Setel Pelampung Karbu
Setelah nyeting pilot dan main-jet wajib diikuti ubah posisi pelampung. Cara ini ditempuh guna menghindari kelebihan bensin atau mblebek. “Untuk itu pempung karbu harus ditinggikan,” anjur Adriansyah, mekanik Suzuki Pertamina Enduro 4-T AHRS (SPEA), Jakarta.Caranya, penekan jarum pada pelampung diturunkan. Posisi pelampung jadi lebih tinggi. Sehingga, lebih cepat menekan jarum pelampung agar cepat menutup aliran bensin. “Volume bensin di mangkuk berkurang. Istilahnya ditekorin,” tambah Adri, panggilan akrab Adriansyah.Ada beberapa cara untuk mengubah. Soalnya, karbu standar bawaan motor 4-tak sekarang ini ada dua macam. Pertama, karburator yang penekan jarumnya terbuat dari plastik (gbr. 1). Seperti pada Honda Supra, Grand, Karisma. Juga Kawasaki Kaze.Ada dua teknik yang lazim digunakan. “Diganjal potongan ampelas atau pelat seng. Bisa bekas soft drink,” jelas lulusan Institut Sains dan Teknologi Nasional (ISTN) Jakarta ini. Tinggal dipotong mengikuti bagian bawah dari penekan jarum. Lalu selipin (gbr. 2). Asal penempatannya pas dan nggak longgar, dijamin bakal lepas. Cara kedua, penekan plastik itu dipanasin pakai api. Setelah agak lunak, baru ditekan sesuai keinginan. “Cuma cara ini riskan. Kalau panasinnya terlalu over, bisa meleleh. Malah rusak dan nggak bisa dipake lagi,” tambah Chairul Anwar, mekanik Yun’s Motor, Jl. Raya Joglo, No. 31, Srengseng, Jakarta Barat.Jenis karbu kedua adalah yang penekan jarum dari pelat (gbr. 3). Biasanya di motor 4-tak punya produk Suzuki atau Yamaha. Caranya lebih mudah. “Tinggal ubah saja. Ditekuk sesuai keinginan,” papar Agus Unyil, mekanik Sotokaw Racing, Rempoa, Jakarta Selatan.Soal besarnya ubahan, Adri kembali mengingatkan jangan lebih dari 0,5 mm. “Terlalu besar bensin akan tekor. Putaran atasnya akan mbrebet karena kehabisan pasokan di mangkuk,” cocor Adri.
H.Pilih Knalpot
Exhaust atau lubang buang, juga punya peran penting dalam setingan motor korek harian alias Kohar. Artinya, pemilihan knalpot musti seirama karakter mesin. Tentu ada patokannya. “Dilihat dari angka durasi buang pada kem, serta tinggi rpm atau torsi maksimum yang dicapai,” jelas Galan Ridwan, teknisi mesin yang gape urusan knalpot.Lebih jelas, bisa lirik lagi Em-Plus edisi 267/V halaman 16. Di situ semua jelas dipaparkan, lengkap berikut tabelnya.Nah, mengacu dari rumus itu, Galan bikin kira-kira untuk korekan harian, yang ubahannya kem-nya tidak terlalu ekstrem. “Saya kira, panjang header knalpot ideal berkisar antara 58-64 cm. Itu kalau lihat kira-kira bukaan klep buang sebelum TMB (Titik Mati Bawah) antara 65 sampai 70 derajat,” jelasnya. Ingat! Yang disebut panjang header knalpot. Itu adalah antara ujung yang dihubungkan ke lubang exhaust sampai ke batas sebelum diameter membesar atau bufle (gbr. 1).Hal lain yang perlu diperhatikan dalam memilih knalpot, adalah soal diameter lubang knalpot (gbr. 2). Galan kasih ancer-ancer gampang soal itu. “Cari aman, samakan dengan diamater klep buang,” jelasnya singkat. Kalaupun ada toleransi, maka tidak boleh lebih dari 10 persen lebih kecil dari angka itu. “Semakin kecil, tenaga atas makin pendek,” papar mekanik yang tinggal di Jl. Haur Mekar, No. 30, Bandung, Jawa Barat ini. Satu hal lagi, lihat juga soal lekukannya. Yang utama, jangan sampai lekukan mengubah diamater. “Misal bikin gepeng pipa. Itu jelas mengganggu. Makanya, cari lekukan yang bagus,” ingat Galan lagi. Nah, udah bisa milih knalpot ideal buat Kohar, kan?
I.Perut dan Silincer Knalpot
Selain ukuran panjang header dan diameter leher, bentuk silincer dan perut knalpot juga unsur penting. Pertama diperhatikan soal lubang buang yang ada di bagian belakang. (gbr. 1). “Semakin besar aliran makin tak terhambat. Dampaknya tenaga bawah bagus, torsi nggak ilang. Sebaliknya, lubang kecil akan berdampak pada putaran atas yang lebih bagus,” jelas Galan Ridwan, mantan teknisi Suzuki AHRS, yang terkenal piawai seting knalpot.Dari asumsi itu, bisa ditarik kesimpulan. Biar atas-bawah power gede, perlu pilih lubang yang ideal. Galan punya rumusan yang gampang banget diterap buat lelaku kohar. “Lubang knalpot cari saja yang besarnya antara 1,5 sampai 2 x diameter header knalpot (knalpot bagian depan-red),” jelas pria yang kini sibuk ngurus tim gokart Deka, Jakarta.Pilihan bisa bentuk knalpot apa saja. Entah itu free flow biasa, ataupun yang berbentuk megaphone.Kemudian, soal diameter lubang pada selongsong dalam silincer.(gbr. 2). “Meski tidak terlalu besar, tapi dampaknya tetap ada. Karena punya pengaruh juga saat terjadi tendangan balik,” papar orang Bandung ini.Galan sarankan pilihan pas yang kira-kira setiap lubangnya berdiameter 1,5 mm sampai 3 mm. Sedang mengenai glaswool, Galan menilai dampak terbesar adalah pada peredaman suara. Semakin banyak, suara akan makin teredam. Tapi terlalu banyak juga akan berpengaruh pada power. Karena hambatan jadi ikut besar. Selanjutnya soal panjang silincer (gbr. 3). Menurut Galan lagi, hal ini tidaklah berdampak besar. “Pernah didyno, dengan perbedaan 5 mm. Yang lebih panjang memang tenaga bawah sedikit berkurang. Tapi prosentasenya kecil sekali,” kata warga Jl. Haur Mekar, No. 30, Bandung.Artinya, kalau ingin putaran bawahnya galak, memang cari yang tidak terlalu panjang, atau sebaliknya. Nah, kalau ingin dapat dua-duanya, cari yang sedang-sedang saja.
J.Atur Sproket
Final gir atau pasangan sproket gir rantai, jadi kunci akhir transfer tenaga mesin ke roda. Makanya, penting diperhatikan dalam setingan korek harian alias kohar. “Kalau akselerasi kencang, perbandingan gir dientengin. Sebaliknya, kalau mau top-speed tinggi, gir dibikin lebih berat,” jelas Wawan Kurniawan, mekanik Ngayun Speed, Jl. Arteri Kelapa Dua, No. 168, Jakarta Barat. Sebelumnya, perlu tau dulu dong apa itu gir berat dan gir ringan. Gir berat pasangan sproket depan belakang, yang perbandingan lebih kecil. Semakin kecil perbandingan, semakin berat perbandingannya. Kalau gir ringan, sebaliknya. Semakin besar berbandingannya, semakin ringan. Paham, kan? Caranya jumlah mata gir belakang dibagi depan.Nah, untuk kohar, ubahan tidak terlalu mencolok. “Paling hanya penambahan atau pengurangan mata gigi satu atau dua mata dari standar. Baik depan atau belakang. Itu sudah cukup,” jelas Darojat, mekanik Suzuki PE 4-T Asevedo, Purwokerto. “Kalau ingin mencari setingan enteng, lebih mudah mengurangi jumlah mata gir bagian depan (gbr. 1). Dampak pengurangannya, jauh lebih besar dibanding harus nambah jumlah mata gir belakang (gbr. 2),” jelas Chairul Anwar, mekanik Yun’s Motor, Jl. Raya Joglo, No. 31, Srengseng, Jakarta Barat. Logikanya begini. Misal standarnya 15/40 berarti perbandingannya 2,66. Mau dientengin, perbandingannya harus lebih tinggi. Kalau nambah satu mata gir belakang, perbandingan jadi 15/41 = 2,73. Coba kalau yang dikurangi depannya jadi 13/40. Hasilnya jadi 3,07. Lebih besar, kan?Soal gir pengganti, itu tidak sulit. Beberapa merek motor bisa menggunakan gir punya varian lain. Hanya Honda Karisma dan Kirana yang agak susah. “Paling bisa pakai punya GL-100 lama. Kalau Supra sih nggak masalah. Bisa ganti punya Grand,” jelas Wawan. Motor keluaran Suzuki lebih mudah. Hampir semua bisa tukar pakai. Misal, Shogun pakai gir Smash, dan jenis motor lainnya. Demikian pula Yamaha. Jupiter-Z bisa ganti punya Vega, RX-King dan lainnya. Sama halnya dengan Kawasaki. Paling hanya Ninja yang enggak bisa dipasang di varian bebek.Bahkan, Kawasaki juga bisa pake punya Suzuki. “Hanya beda besarnya lubang. Kalau mau pake musti dikasih bosing,” Tambah Chairul.
Populasi bebek 4-nada kian bengkak. Yang nyemplak tidak mulu ibu-ibu ke pasar, nona-nona ke sekolah dan bapak-om ke kantor. Atau ojeker yang maunya irit. Tapi, bebek ini jadi kebanggan anak muda. Lebih ekstrem lagi, anak muda aliran olip alias ogah disalip. Kalangan penyuka 4-tak ini, tentu belajar dari balapan. Entah itu MotoGP atau pasar senggol. Oooo... nyatanya 4-tak juga bisa kencang, ya. Berarti bisa kena sentuhan kohar alias korek harian. Iya, motor yang disuntik kemampuannya dari kondisi standar pabrik. Di zaman 2-tak, disebut korek jalanan. Nah, era 4-tak sebut saja si kohar tadi. “Korek harian sama saja dengan korek jalanan. Intinya, lebih enak dari standar pabrik,” papar Zainudin mesra dipanggil bang Zai yang dulunya tukang korek jalanan 2-tak. Sekarang doski fokus korek harian 4-tak, tentu ikut berlaga di pasar senggol. Aroma kohar wajib dibatasi. Otak-atik komponen mesin ditujukan sebagai kendaraan penunjang rutinitas. Fungsi, ketahanan, serta kenyamanan tetap kental pada kohar. “Lebih enak sekitar 20 persen tenaganya dari pabrik,” jelas Andika Bintang Budaya alias Gandhoz, mekanik yang juga instruktur HMTC.So, bisa dipahami kan? Kohar bukan korekan balap. Ini pada 4-tak saat ini. Dulu, era 90-an, korek harian di 2-tak identik dengan balapan benaran 2-tak. Terutama kelas standar pemula 110 cc 2-tak. Di kelas ini, dilarang mengganti komponen dengan kompetisi. Murni bawaan pabrik yang dikorek di sana-sini. Sementara, balap 4-tak di pemula dan senior, motornya setara. Yang membedakan kategori pembalapnya. Makanya, “Spek 4-tak untuk balap tak bisa mentah-mentah diterapkan di korek harian,” jelas tambah Gandhoz.Kohar telah lama dikenal. Ya, sejak motor dijual. Biasa, itu hobi otak-atik menjalar ke jalanan. Dulu, lebih akrab disebut korek jalanan. “Apalagi saat kebut-kebutan di jalan ramai. Korek jalanan banyak dilakukan bengkel umum. Tapi masih murni akal-akalan mekanik,” kata Chairul alias Bang Yun, mekanik Yun’s Motor di Joglo, Jakarta Barat.Perkembangan teknologi, kohar tidak sekadar mengandalkan mekanik. Onderdil pendukungnya, marak diperjualbelikan. Contoh, ratusan jenis knalpot racing, onderdil mesin, pengapian, bahkan peranti ciet. Kohar pun dapat angin. Bagi oknum anak muda, eh, malah berlanjut ke bali. Yang ini mah keliru.Makanya, sesuai definisinya, kohar harus tetap mengandung tiga hal. Yaitu, fungsi, kenyamanan dan keamanan. Tetap punya perlengkapan lalulintas, rem pakem, dan layak bagi umum. Kan korek harian tidak mengubah fungsi utama. Dia tetap sebagai kendaran sehari-hari mengantar sampeyan sampai tujuan. Berarti, setingan tidak terlalu boros dan tahan alias tidak rentan jebol. Makin ekstrem ubahan, kian rawan daya tahannya. “Memaksakan kemampuan motor jelas punya risiko. Kecuali sekalian ikut balap,” wanti Bang Zai lagi.Unsur keamanan, ubahan korek harian musti mengikutkan standar. Misal, ubahan pada ban dan sistem pengereman bisa mendukung kecepatan akibat dikorek. “Ini wajib, termasuk untuk 4-tak,” tambah BangYun.
B.Batas Patokan Kompresi
Patokan kompresi korek harian alias kohar 4-tak, sudah pasti enggak bisa jor-joran. Alasan paling mendasar, soal bahan bakar yang digunakan. Motor kohar nggak mungkin pakai bensol. “Kalau nggak Premium, ya Pertamax. Oktan nggak terlalu tinggi. Kompresi tinggi dampaknya detonasi dan nggelitik,” jelas Ibnu Sambodo, begawan korek 4-tak Manual Tech.Pakdhe, panggilan akrab Ibnu Sambodo, kasih ancer-ancer. Patokan kompresi jangan lebih dari 11 : 1. “Pangkasan total maksimal kira-kira 1 mm saja,” tambah mekanik Suzuki Hendriansyah Pennzoil itu.Cara pangkas bisa berbagai macam. “Bisa pangkas blok antara 0,3 sampai 0,5 mm. “Demikian juga kepala silinder. Jangan lebih dari itu,” tambah Andika Bintang Budaya alias Gandhoz pengajar di sekolah mekanik HMTC.Atau, bisa saja dengan mengurangi tebal paking blok dan head. Misal dari 0,6 mm diganti 0,3 mm. Lumayan bisa mendekin 0,3 mm. Baru kekurangannya ditambah lewat pangkasan. Kalaupun mau pangkas, mending pilih salah satu saja. Mau blok atau kepala silinder. “Jadi kalau mau distandarin lagi, tidak perlu ganti dua-duanya. Kan, yang satu bagian masih orisinal. Kalau blok yang dipangkas, cukup ganjal blok bawah dengan paking aluminium. Bisa standar lagi,” kata Pakdhe kasih tips. Bener juga, tuh.Mengikuti ubahan itu, piston juga wajib kena pangkas. Agar posisinya sesuai perubahan blok dan head-nya. “Kan bentuk dan panjang ruang bakar sudah berubah. Kalau nggak diubah, piston akan nongol. Makanya, harus disesuaikan juga bentuknya,” tambah Pakdhe. Chuenk
C.Batasan Korek Kem
Korek harian (kohar), sah-sah saja korek kem. Bisa dipangkas atau diganti dengan kem modif. Tapi tentu tidak ekstrem seperti halnya di balap. “Kohar perlu dipikirkan ketahanan untuk harian. Lagian, komponen pendukung lain masih standar,” jelas Darojat, mekanik Jogja yang kini tangani Suzuki Istana Asevedo Racing, Purwokerto, Jawa Tengah.Olah kem, langkah pertama tentukan dulu tinggi angkatan klep (lift). Tak perlu tinggi-tinggi. “Makin tinggi lift, per-klep makin tertekan. Dipake harian riskan boros per-klep,” tambah laki-laki hitam manis ini. Untuk patokan, Darojat kasih rumus. Tinggi lift cukup 30% x diameter payung klep in. Misal untuk Shogun 110, lift maksimal 30% x 25 mm = 7,5 mm.Cara pangkasnya, setengah badan kem, yaitu pada bagian yang bawah atau yang gemuk, dikikis rata seluruh bagian (gbr. 1). “Misal 0,8 mm, maka pangkasan harus rata seluruhnya. Awas, jangan sekali-kali ubah bagian pucuk kepalanya. Karena akan mengubah lube center (lb),” ingatnya. Lho, apa itu lube center (LB)? Coba dibuka di situs Accelerated Motion Performance Product. Definisi LC adalah derajat dari titik mati atas menuju puncak bumbungan kem. Lanjut ke pangkasan cari lift. Darojat kasih ilustrasi pangkas 0,8 mm pada kem Shogun 110. Hasilnya, lift jadi 6,6 mm. “Tinggal hitung persamannya kalau mau pangkas lebih,” jelas mekanik berambut kriting ini.Lanjut ke durasi yang tidak butuh terlalu lama. Itu justru tidak efisien. Lagi-lagi, faktornya karena komponen lain tidak banyak berubah. “Cukup 300 derajat,” asumsi Darojat. Untuk nentuin bukaan klep in, pakai rumus patokan durasi dibagi 2 dikurangi lube center (LC). Misal Yamaha Vega dengan LC = 102, ingin dicari dengan bukaan 300 derajat. Maka bukaan klep masuk adalah (300/2)-102 = 48 derajat sebelum TMA (Titik Mati Atas). Klep masuk menutup dicari dengan rumus durasi-180-bukaan in, atau 300-180-48. Ketemu angka 72 derajat setelah TMB (Titik Mati Bawah). Untuk klep buang, tinggal dibalik. Buka 72 derajat sebelum TMB dan menutup 48 setelah TMA. Cara pangkasnya, kikis pinggang bagian atas ke arah kepala kem (gbr. 2). “Cukup disesuaikan. Dipangkas sedikit bertahap, lalu di cek sampai ketemu durasi yang diinginkan,” paparnya. Tapi harus tahu dulu posisi top atau TMA di kem.Ingat, pangkasan juga harus rata dan sesuai profil kem. “Kalau enggak sesuai dampak akan terasa. Pembakaran tidak sempurna. Mesin enggak njerit. Kerak juga banyak di ruang bakar,” ingatnya.Kemudian, untuk deteksi fungsi per klep, bisa dilakukan dengan menggerakan gigi sentrik (gbr. 3). Rasakan saat diputer. Kalau dirasa ada hambatan, berarti per enggak main. Perlu diganti. Paham?
D.Cara Gampang Pangkas Kem
Nah, kali ini cara super praktis yang jauh lebih simpel. Bisa dimulai dengan langsung memangkas kem secara rata guna mengubah tinggi angkatan klep (lift). Soal cara dan hal yang perlu diperhatikan dalam pangkas kem, bisa disimak di edisi lalu. “Bedanya, karena cara ini tidak perlu itung-itungan, pangkasnya sedikit demi sedikit dulu dan harus rata benar. Bisa mulai dari 0,3 mm, lalu cek dulu,” jelas Adriansyah, mekanik Suzuki Pertamina Enduro 4T AHRS. Cara ngeceknya, bisa amati dari perubahan posisi buka dan tutup klep yang dirasakan dari gigi sproket keteng. “Pasti titik buka dan tutup klep jadi berubah maju mendekati garis TMA (Titik Mati Atas),” jelas mekanik yang buka bengkel di Jl. Ahmad Yani, Jakarta Timur ini. Bentar-bentar. Tau enggak gimana posisi buka dan tutup klep dilihat dari gigi sproket kem atau biasa disebut gigi sentris. Begini, puter gigi sentris searah jarum. Sampai terasa glek kayak berhenti, itu artinya posisi buka. Bisa dilihat juga pada posisi rocker-arm yang terlihat menekan. Diterusin lagi muter, nanti akan terasa glek lagi. Itu artinya klep nutup. Bisa dilihat posisi rocker-arm narik balik alias mulai bebas. Menurut Adri, panggilan akrab Adriansyah. Kalau posisi buka jadi maju 2 mata dan yang nutup maju antara 1 sampai 1,5 mata, ke arah garis TMA, berarti pangkasan bisa dirasa cukup (gbr. 1). “Kalau dicek masih kurang, bisa pangkas lagi. Biasanya sih, pangkasan antara 0,3 mm sampai 0,5 mm,” tambah pria yang Februari lalu baru melepas masa lajangnya. Kenapa gitu? “Kalau nambahnya lebih dari 2 mata, takutnya lift terlalu tinggi. Buat harian tak perlu,” wanti mekanik yang sakses lambungkan Firman Farera dari tim Suzuki-Lindung Jaya, Medan.Alasan kenapa harus ada selisih minimal 0,5 sampai 1 mata antara klep buka dan tutupnya, karena kalau berada pada angka yang sama, klep nutup terlalu cepat. “Makanya minimal selisih 0,5 sampai 1 mata,” jelasnya. Soal olahan gigi sentris, Adri juga punya cara simpel lain untuk kohar. “Tanpa pangkas kem, cukup ubah lubang baut gigi sentris,” ujarnya. Caranya begini. Lubang baut dikikir kira-kira 0,3 mm-0,5 mm. Lubang satu ke arah bawah, satunya lagi ke arah atas (gbr. 2). “Posisi geseran juga antara 2 mata saat klep buka dan 1,5 mata saat klep nutup,” analisa Adri lagi. Ubahan itu akan jitu dongkrak putaran bawah. “Tenaga atas tetap. Beda dengan ubahan lift kem yang bikin tenaga atas ikut bagus. Tapi untuk harian, cukup,” kata alumnus Institut Sains dan Teknologi Nasional (ISTN). Tapi, kalau mau cara ini, enggak bisa dipaduin dengan ubahan kem. “Malah enggak pas, karena perubahan memang enggak sesuai. Salah satu aja. Terapin yang paling gampang buat korek harian,” tutup Adri.
E.Trik Sukses Pangkas Kem
Praktek pangkas kem, tidak semudah itungan teorinya. Salah sedikit aja, pangkasan akan gagal. Dampaknya, kem tidak bisa dimanfaatkan lagi. Sayang, kan? Ada beberapa hal yang perlu diperhatikan, sebelum melakukan pangkasan. Paling utama, psikologis mekanik dalam kondisi bagus. “Karena butuh ketelitian, konsentrasi tinggi dan ketenangan,” jelas Andika Bintang Budaya, alias Gandhoz, instruktur teknik Hartomo Mechanical Training Center (HMTC), Jakarta.Jangan lupa mengetahui diameter lingkar kem bawah, yang akan dipangkas. “Itu bekal untuk melihat apakah pangkasan sudah sama antara sisi kanan dan kiri. Kan tinggal diukur dari titik tengah. Kalau panjang sebelah, berarti nggak sama,” tambah Adriansyah, mekanik Suzuki Pertamina Enduro 4T AHRS (SPEA).Gandhoz sarankan mulailah gerinda dari titik buka menuju titik tutup yang sudah ditentukan. Soal menentukan titik buka dan tutup sudah dijelaskan di edisi sebelumnya.Jelas cara gerinda juga nggak boleh sembarang. Harus konstan dan bolak-balik. Pegang bagian ujung kem pakai dua tangan dan jangan sampai goyang. “Sabar, sedikit-demi sedikit. Jangan langsung dalam. Kalau memakai gerinda biasa, tekanan tangan harus konstan dan tidak boleh berubah. Biar ketebalannya juga sama,” ingat Gandhoz lagi. Makanya disarankan untuk memakai alat khusus yang sudah ada pegangannya. Sehingga tidak hanya mengandalkan perasaan tangan mekanik. “Kalau alat khusus lebih gampang,” tambah Gandhoz. Soal alat khusus, salah satu contohnya punya Adriansyah. Itu sudah ditulis Em-Plus di edisi 321 halaman 8 (gbr. 1). Alat itu memudahkan, apalagi buat pemula. Karena, tidak perlu repot pegangkem secara stabil pake tangan.Kalau manfaatkan gerinda tangan biasa, Edi ‘Babahe’ Wijaya, mekanik Yamaha Top 1 Yonk Jaya, Bandung, punya teknik mudah. Menurut wong Solo itu, sebelumnya dibawa dulu ke tukang bubut. Minta pangkasin bagian samping kanan-kiri dari lingkaran bawah kem (gbr. 2). “Cukup 0,5 mm. Nggak usah terlalu banyak. Sebagai pegangan. Bubutan bentuk disesuaikan dengan lingkaran bawah kem,” kata Babahe.Baru dilanjut pangkasan gerinda sendiri. Bubutan di sisi kanan dan kiri jadi acuan. “Bagian pantat bawah, tinggal dipapas dengan ketebalan yang disamakan. Agar profil kem nggak berubah,” jelas Babahe sambil pegang perut.Agar aman, enaknya gerinda ada dua macam. Satunya dilapisi ampelas agak kasar. Sementara satunya dilapisi ampelas kain yang halus untuk finishing. “Biar lebih bagus, batu gerinda diganti aluminium. Akan lebih halus dan rata permukaanya. Baru di sisi yang buat gerinda ditempelin amplas halus,” tambah Babahe yang punya tugas nyeting motor Florianus Roy.
F.Usir Kulit Jeruk Lubang Porting
Selesai kupas kem, materi Kohar alias korek harian lanjut ke yang lain. Kali ini menyoal lubang transfer dan buang di kepala silinder. Sebab kalau modif balap biasanya lubang porting digedein. Tujuannya agar aliran gas bakar makin lancar. Nah, untuk Kohar tak perlu seperti itu. “Nggak sampai bikin lubang tambah gede. Cukup diampelas sampai bagian yang tadinya mirip kulit jeruk jadi halus,” jelas Chairul Anwar, mekanik Yun’s Motor di Jl. Raya Joglo, No. 31, Srengseng, Jakarta Barat. Caranya sederhana dan bisa dilakukan manual. Sediakan ampelas dua lembar. Satu ukuran 220 (agak kasar), satu lagi ukuran 400 ( halus). Mulai dengan gesek secara merata di seluruh permukaan dari lubang transfer dan buang menggunakan ampelas kasar (gbr. 1). Penggunaan ampelas kasar cukup sampai kulit jeruk hilang. Dilanjut dengan amplas halus untuk meratakan. Lakukan, sampai permukaan yang diampelas benar-benar rata dan rapi. Kalau diraba akan terasa licin. Terasa beda dengan sebelum diampelas (gbr. 2). Kelar pengampelasan, head boleh langsung dicuci menggunakan bensin. “Tujuannya, mengusir semua bekas ampelasan. Soalnya kalau tersisa bahaya. Bisa masuk ke mesin,” ingat Chairul Anwar, yang sering kawal langsung anak buah turun di gelaran road race Kejurda DKI.Buat yakinin kotoran lari semua, bisa gunakan bantuan angin kompresor. “Lakukan sampai kering dan bersih. Baru dipasang kembali,” tutup mekanik yang akrab dipanggil Bang Yun ini.Gampang, Kan?
G.Setel Pelampung Karbu
Setelah nyeting pilot dan main-jet wajib diikuti ubah posisi pelampung. Cara ini ditempuh guna menghindari kelebihan bensin atau mblebek. “Untuk itu pempung karbu harus ditinggikan,” anjur Adriansyah, mekanik Suzuki Pertamina Enduro 4-T AHRS (SPEA), Jakarta.Caranya, penekan jarum pada pelampung diturunkan. Posisi pelampung jadi lebih tinggi. Sehingga, lebih cepat menekan jarum pelampung agar cepat menutup aliran bensin. “Volume bensin di mangkuk berkurang. Istilahnya ditekorin,” tambah Adri, panggilan akrab Adriansyah.Ada beberapa cara untuk mengubah. Soalnya, karbu standar bawaan motor 4-tak sekarang ini ada dua macam. Pertama, karburator yang penekan jarumnya terbuat dari plastik (gbr. 1). Seperti pada Honda Supra, Grand, Karisma. Juga Kawasaki Kaze.Ada dua teknik yang lazim digunakan. “Diganjal potongan ampelas atau pelat seng. Bisa bekas soft drink,” jelas lulusan Institut Sains dan Teknologi Nasional (ISTN) Jakarta ini. Tinggal dipotong mengikuti bagian bawah dari penekan jarum. Lalu selipin (gbr. 2). Asal penempatannya pas dan nggak longgar, dijamin bakal lepas. Cara kedua, penekan plastik itu dipanasin pakai api. Setelah agak lunak, baru ditekan sesuai keinginan. “Cuma cara ini riskan. Kalau panasinnya terlalu over, bisa meleleh. Malah rusak dan nggak bisa dipake lagi,” tambah Chairul Anwar, mekanik Yun’s Motor, Jl. Raya Joglo, No. 31, Srengseng, Jakarta Barat.Jenis karbu kedua adalah yang penekan jarum dari pelat (gbr. 3). Biasanya di motor 4-tak punya produk Suzuki atau Yamaha. Caranya lebih mudah. “Tinggal ubah saja. Ditekuk sesuai keinginan,” papar Agus Unyil, mekanik Sotokaw Racing, Rempoa, Jakarta Selatan.Soal besarnya ubahan, Adri kembali mengingatkan jangan lebih dari 0,5 mm. “Terlalu besar bensin akan tekor. Putaran atasnya akan mbrebet karena kehabisan pasokan di mangkuk,” cocor Adri.
H.Pilih Knalpot
Exhaust atau lubang buang, juga punya peran penting dalam setingan motor korek harian alias Kohar. Artinya, pemilihan knalpot musti seirama karakter mesin. Tentu ada patokannya. “Dilihat dari angka durasi buang pada kem, serta tinggi rpm atau torsi maksimum yang dicapai,” jelas Galan Ridwan, teknisi mesin yang gape urusan knalpot.Lebih jelas, bisa lirik lagi Em-Plus edisi 267/V halaman 16. Di situ semua jelas dipaparkan, lengkap berikut tabelnya.Nah, mengacu dari rumus itu, Galan bikin kira-kira untuk korekan harian, yang ubahannya kem-nya tidak terlalu ekstrem. “Saya kira, panjang header knalpot ideal berkisar antara 58-64 cm. Itu kalau lihat kira-kira bukaan klep buang sebelum TMB (Titik Mati Bawah) antara 65 sampai 70 derajat,” jelasnya. Ingat! Yang disebut panjang header knalpot. Itu adalah antara ujung yang dihubungkan ke lubang exhaust sampai ke batas sebelum diameter membesar atau bufle (gbr. 1).Hal lain yang perlu diperhatikan dalam memilih knalpot, adalah soal diameter lubang knalpot (gbr. 2). Galan kasih ancer-ancer gampang soal itu. “Cari aman, samakan dengan diamater klep buang,” jelasnya singkat. Kalaupun ada toleransi, maka tidak boleh lebih dari 10 persen lebih kecil dari angka itu. “Semakin kecil, tenaga atas makin pendek,” papar mekanik yang tinggal di Jl. Haur Mekar, No. 30, Bandung, Jawa Barat ini. Satu hal lagi, lihat juga soal lekukannya. Yang utama, jangan sampai lekukan mengubah diamater. “Misal bikin gepeng pipa. Itu jelas mengganggu. Makanya, cari lekukan yang bagus,” ingat Galan lagi. Nah, udah bisa milih knalpot ideal buat Kohar, kan?
I.Perut dan Silincer Knalpot
Selain ukuran panjang header dan diameter leher, bentuk silincer dan perut knalpot juga unsur penting. Pertama diperhatikan soal lubang buang yang ada di bagian belakang. (gbr. 1). “Semakin besar aliran makin tak terhambat. Dampaknya tenaga bawah bagus, torsi nggak ilang. Sebaliknya, lubang kecil akan berdampak pada putaran atas yang lebih bagus,” jelas Galan Ridwan, mantan teknisi Suzuki AHRS, yang terkenal piawai seting knalpot.Dari asumsi itu, bisa ditarik kesimpulan. Biar atas-bawah power gede, perlu pilih lubang yang ideal. Galan punya rumusan yang gampang banget diterap buat lelaku kohar. “Lubang knalpot cari saja yang besarnya antara 1,5 sampai 2 x diameter header knalpot (knalpot bagian depan-red),” jelas pria yang kini sibuk ngurus tim gokart Deka, Jakarta.Pilihan bisa bentuk knalpot apa saja. Entah itu free flow biasa, ataupun yang berbentuk megaphone.Kemudian, soal diameter lubang pada selongsong dalam silincer.(gbr. 2). “Meski tidak terlalu besar, tapi dampaknya tetap ada. Karena punya pengaruh juga saat terjadi tendangan balik,” papar orang Bandung ini.Galan sarankan pilihan pas yang kira-kira setiap lubangnya berdiameter 1,5 mm sampai 3 mm. Sedang mengenai glaswool, Galan menilai dampak terbesar adalah pada peredaman suara. Semakin banyak, suara akan makin teredam. Tapi terlalu banyak juga akan berpengaruh pada power. Karena hambatan jadi ikut besar. Selanjutnya soal panjang silincer (gbr. 3). Menurut Galan lagi, hal ini tidaklah berdampak besar. “Pernah didyno, dengan perbedaan 5 mm. Yang lebih panjang memang tenaga bawah sedikit berkurang. Tapi prosentasenya kecil sekali,” kata warga Jl. Haur Mekar, No. 30, Bandung.Artinya, kalau ingin putaran bawahnya galak, memang cari yang tidak terlalu panjang, atau sebaliknya. Nah, kalau ingin dapat dua-duanya, cari yang sedang-sedang saja.
J.Atur Sproket
Final gir atau pasangan sproket gir rantai, jadi kunci akhir transfer tenaga mesin ke roda. Makanya, penting diperhatikan dalam setingan korek harian alias kohar. “Kalau akselerasi kencang, perbandingan gir dientengin. Sebaliknya, kalau mau top-speed tinggi, gir dibikin lebih berat,” jelas Wawan Kurniawan, mekanik Ngayun Speed, Jl. Arteri Kelapa Dua, No. 168, Jakarta Barat. Sebelumnya, perlu tau dulu dong apa itu gir berat dan gir ringan. Gir berat pasangan sproket depan belakang, yang perbandingan lebih kecil. Semakin kecil perbandingan, semakin berat perbandingannya. Kalau gir ringan, sebaliknya. Semakin besar berbandingannya, semakin ringan. Paham, kan? Caranya jumlah mata gir belakang dibagi depan.Nah, untuk kohar, ubahan tidak terlalu mencolok. “Paling hanya penambahan atau pengurangan mata gigi satu atau dua mata dari standar. Baik depan atau belakang. Itu sudah cukup,” jelas Darojat, mekanik Suzuki PE 4-T Asevedo, Purwokerto. “Kalau ingin mencari setingan enteng, lebih mudah mengurangi jumlah mata gir bagian depan (gbr. 1). Dampak pengurangannya, jauh lebih besar dibanding harus nambah jumlah mata gir belakang (gbr. 2),” jelas Chairul Anwar, mekanik Yun’s Motor, Jl. Raya Joglo, No. 31, Srengseng, Jakarta Barat. Logikanya begini. Misal standarnya 15/40 berarti perbandingannya 2,66. Mau dientengin, perbandingannya harus lebih tinggi. Kalau nambah satu mata gir belakang, perbandingan jadi 15/41 = 2,73. Coba kalau yang dikurangi depannya jadi 13/40. Hasilnya jadi 3,07. Lebih besar, kan?Soal gir pengganti, itu tidak sulit. Beberapa merek motor bisa menggunakan gir punya varian lain. Hanya Honda Karisma dan Kirana yang agak susah. “Paling bisa pakai punya GL-100 lama. Kalau Supra sih nggak masalah. Bisa ganti punya Grand,” jelas Wawan. Motor keluaran Suzuki lebih mudah. Hampir semua bisa tukar pakai. Misal, Shogun pakai gir Smash, dan jenis motor lainnya. Demikian pula Yamaha. Jupiter-Z bisa ganti punya Vega, RX-King dan lainnya. Sama halnya dengan Kawasaki. Paling hanya Ninja yang enggak bisa dipasang di varian bebek.Bahkan, Kawasaki juga bisa pake punya Suzuki. “Hanya beda besarnya lubang. Kalau mau pake musti dikasih bosing,” Tambah Chairul.
Langganan:
Postingan (Atom)